Sverige lägger bara hälften så mycket pengar på banunderhåll som andra EU-länder, och tågtrafiken står inför ett sammanbrott. Då finns det bättre saker att satsa på än det dyra och dåligt fungerande nya signalsystem som riksdagen snart beslutar om. Det skriver sex representanter för järnvägsbolagen. (På bilden: Jochum Ressel.)
”Det går som tåget” var en gång i tiden ett uttryck för att visa hur väl något fungerar. Men efter decenniers järnvägskris står uttrycket för motsatsen – och inte ser det bättre ut för framtiden.
Det svenska järnvägsnätet är i dåligt skick efter åratal av alltför låga anslag till banunderhåll och reinvesteringar. I budgeten för 2015 var endast cirka åtta miljarder avsatta för detta ändamål. Trafikverket har nu varnat för nedsatt hastighet på ett 70-tal slitna bansträckor under år 2017 och 2018.
Vårt svenska järnvägsnät behöver drygt 13 miljarder kronor per år enbart för att inte försämras, enligt Trafikverket. Om vi ska få en bättre, robustare järnväg krävs som lägst 16 miljarder per år i drygt ett decennium. Det rör sig alltså om minst en fördubbling av anslaget för att kunna återställa både huvudbanornas och de nedläggningshotade länsbanornas standard, och minska störningarna.
I Trafikverkets underhållsplan för 2016–2018 framgår det också att Sverige bara använder ungefär hälften så mycket pengar per kilometer i årligt banunderhåll och reinvesteringar som genomsnittet i andra EU-länder. Speciellt reinvesteringarna ligger på en oroande låg nivå, som till slut kommer att leda till järnvägssystemets och tågtrafikens sammanbrott.
I regeringens infrastrukturproposition, som riksdagen beslutar om den 12 december, föreslår regeringen höjda anslag för 2018–2029 till i snitt cirka tio miljarder per år. Det är alltså för lite för att ens hålla dagens undermåliga standard, eller för att kunna återställa järnvägens skick.
Men det finns ett givet sätt att få pengar till mer underhåll och reinvesteringar, och flera partier har insett detta. Kristdemokraterna, Liberalerna, Centerpartiet och Sverigedemokraterna föreslår att införandet av det dyra och dåligt fungerande europeiska signalsystemet ERTMS skjuts upp.
Totalt för hela landet kostar det nya systemet 30–35 miljarder kronor, lågt räknat. Till detta kommer tåginstallationer som kostar upp emot tio miljoner kronor per lok, vilket tågföretagen själva får betala.
Det nuvarande signal- och säkerhetssystemet, inklusive så kallad ATC, fungerar utmärkt. Om de 30–35 miljarder kronor som ERTMS kostar i stället läggs på banunderhåll och reinvesteringar så slipper vi hastighetsnedsättningar på våra banor. Vi undviker även allt större problem med, och ökade kostnader för, tågtrafiken, samt en mängd bannedläggningar med kraftigt ökade koldioxidutsläpp som följd.
Branschföreningen Tågoperatörerna, som utgörs av ett fyrtiotal bolag inom järnvägssektorn, skrev nyligen till infrastrukturminister Anna Johansson och vädjade om att ERTMS-systemet inte ska införas nu. Man hänvisar till dåliga erfarenheter från Sverige och övriga Skandinavien, och att nuvarande signalsystem fungerar väl, varför kostnaden för ERTMS är onödig. Miljarderna behövs till annat.
Alla vi som insett värdet av en välfungerande järnväg för näringsliv och resenärer, kommuner och regioner – och inte minst klimatet – borde kunna enas om denna enkla prioritering av hur pengarna inom järnvägssektorn bör användas.
Jochum Ressel
Styrelseordförande NetRail AB
Peter Furenberg
VD, CFL Cargo Sverige AB
Anders Löfgren
VD, Svensk Tågkraft AB & Svensk Tågtrafik AB
Peter Ström
VD, Tågfrakt AB
Hugo Oljemark
VD, Tåg i Bergslagen AB
Magnus Sandgren
Lokförare, signaltekniker, elingenjör och sakkunnig i järnvägsfrågor