Uppsala har av Världsnaturfonden utsetts till svensk klimatstad 2013. Uppsala fick priset för sitt långsiktiga och framsynta arbete med bredd och spets inom klimat, förnybara bränslen och hållbarhet. Men arbetet måste gå vidare.

FN:s klimatpanel bedömer att utsläppen av växthusgaser måste minska snarast, för att i stort sett upphöra till år 2050. Detta är förstås en stor utmaning för Uppsala och andra kommuner. Utsläppen från trafik, el och värme måste i princip vara noll år 2050 för att lämna ett visst utrymme åt jordbruk och för utrikesflyg.

Diskussionen om trafik utgår ofta ifrån att det finns ett givet transportbehov som måste tillgodoses. Men en hållbar stad måste byggas från grunden och det arbetet måste inkludera både nya fordon, drivmedel, smarta lösningar i staden och planering för att minska behoven av transporter. Det fordrar god kunskap om de olika trafikströmmarna och vad det är som skapar trafiken i en stad.

Vi har i en begränsad studie av dagens trafik i Uppsala studerat en av pusselbitarna: ungdomars väg till skolan. Skolelevernas förflyttningar är en betydande del av trafikarbetet. Skolresandet är viktigt för att det är många ungdomar som rör sig varje dag samma sträcka. Det är förutsägbara, stabila trafikströmmar som påverkas av kommunala beslut. De berör både den sociala, den ekonomiska och den ekologiska hållbarheten.

Syftet med studien var både att pröva vilka data som finns tillgängliga, att utveckla en metod och att tillämpa den för att få en indikation på elevernas dagliga förflyttningar mellan hem och skola. Vi har jämfört förflyttningarna i en situation där i princip alla elever går till sin närmaste skola med en situation där det fria skolvalet har slagit igenom.

Det första är ett slags tänkt ”idealfall” ur just resandesynpunkt, det senare är dagens faktiska förhållande, där andra avvägningar gjorts. Vi koncentrerade oss på högstadiet, där många elever väljer en skola bortom den närmaste. Det kan vara en annan kommunal skola eller en friskola.

Studien genomfördes med hjälp av adresskoder på alla högstadieelever, uppgifter om vilken skola de går i och den Nationella Vägdatabasens information om den närmsta skolvägen. Studien visar att i Uppsala åker högstadieeleverna i genomsnitt 1,5 km längre (ca 38 procent) än vad de skulle ha gjort om de åkte till närmsta kommunala högstadium.

Det betyder att de närmare 6000 högstadieeleverna totalt åker i storleksordningen 900 mil mer i vardera riktningen varje skoldag än om de gick i närmaste kommunala högstadium. Det totala ”merresandet” bland högstadieeleverna i Uppsala uppgår då till 320 000 mil om året räknat på 178 skoldagar.

Att resandet har ökat med det fria skolvalet är inte konstigt. Reformens kärna är ju en geografisk frikoppling. Om 38 procent mer resande till skolan är mycket eller lite låter vi andra bedöma. För att kunna värdera det skulle vi behöva veta mer om hur ungdomarna färdas; till fots eller cykel, med buss eller blir skjutsade med bil?

Sättet att transportera sig är avgörande för både hälsa och miljö. Vi skulle också vilja veta hur mycket tid som läggs på resandet och hur det upplevs av eleverna. I förlängningen finns en rad andra frågor om hur skolgeografin påverkar de övriga sociala relationerna och resandet. Mer kunskap om alla dessa frågor skulle vara till stor hjälp i det långsiktiga arbetet med den hållbara staden.

Erik Westholm

Sveriges Lantbruksuniversitet SLU

Daniel Brandt

Högskolan Dalarna

Maths Isacson

Uppsala Universitet

UNT 3/5 2013