Publicerad: 2011-09-07 00:00
Regionförbundet i Uppsala län har tillsammans med Stockholms läns landsting och kommunerna mellan Västerås och Stockholm låtit utreda vad det kostar att skjuta upp fyrspårsutbyggnaden av Mälarbanan från 2017 till 2030. År 2017 står Citybanan i Stockholm färdig, och i det avtal som tecknades mellan staten och regionerna runt Stockholm om medfinansiering av Citybanan slogs fast att en utbyggnad skulle ske av Mälarbanan från två till fyra spår. Staten tycks nu inte fästa någon vikt vid detta avtal. Med Trafikverkets nuvarande finansieringsplan blir Mälarbanan klar först 2030. Under tretton år kommer därför den ökade kapacitet som Citybanan var tänkt att ge inte kunna utnyttjas fullt ut!
Självfallet ska staten alltid följa ingångna avtal. Men i det här fallet är det extra besynnerligt att så inte sker, då det leder till stora samhällsekonomiska kostnader att vänta med utbyggnaden. Och det helt utan att räkna med de miljöeffekter som uppnås med en förbättrad tågtrafik som kan förmå fler att välja tåget framför bilen!
De mest konkreta vinsterna uppnås när förkortade restider, förbättrad turtäthet och minskad störningskänslighet översätts till samhällsekonomiska termer. Fyrspårsutbyggnaden medför att tiden att resa mellan Bålsta och Stockholm krymper från 27 minuter till 19 minuter. Motsvarande förbättring för Enköping är från 40 till 32 minuter, och för Västerås från 54 till 46 minuter. För sällanresenären är det ingen dramatisk förändring. Men för den som pendlar dagligen innebär en kvarts minskad restid om dagen omkring fem timmar i månaden. Och det oaktat alla de förseningar som tågresenärerna dragits med, i synnerhet de senaste åren. Med fyra spår, och den möjlighet det ger att separera olika tågtyper, följer också en kraftigt minskad förseningsrisk genom att undvika de följdförseningar som nu uppstår när ett tåg är försenat på ett redan maximalt utnyttjat spår.
Den samlade effekten av trafikeringsvinsterna under 13 år är hela 2,6 miljarder kronor. Men därtill kommer också andra regionalekonomiska vinster. Kortare restider ger inte bara effekter för den enskilda resenären, det gör också att arbetsmarknadsregionerna blir större. För den som söker arbete blir ett större regionalt område av intresse, och, omvänt, det företag som söker specialkompetens ges ett större potentiellt upptagningsområde. Beräkningsmodellerna visar mycket stora effekter. Företagens samlade produktivitetsökning under 13 år blir 1,2 miljarder kronor och den ökade sysselsättningen motsvarar 11 miljarder kronor.
Förbättrade pendlingsmöjligheter till Stockholm ger också fler möjligheter att styra över det egna boendet så väl som samhällsekonomiska effekter när trycket på att få fram bostäder i Stockholm kan minska till förmån för bostäder i andra områden. Oaktat dessa samhällsekonomiska vinster visar utredningen på en samhälls- och regionalekonomisk vinst om 14,8 miljarder kronor om fyrspårsutbyggnaden kan stå klar 2017 i stället för 2030. Detta att jämföra med att investeringen som sådan är beräknad till 10,7 miljarder kronor! Investeringen ska dessutom stå under många årtionden framöver, så en mer relevant jämförelse är de 4,5 miljarder kronor det kostar i räntor under perioden fram till 2030 om investeringen är utförd 2017.
När vinsten redan efter 13 år överstiger investeringskostnaden framstår det naturligtvis som mindre klokt att avvakta; men det handlar naturligtvis om samhällsekonomiska vinster, inte om intäkter till statskassan – vilket kan förleda regeringen till att hävda att staten trots det inte har råd just nu. Slutsatsen borde dock vara att man faktiskt har mindre råd senare – eftersom det kostar att vänta!
Ytterligare argument för att inte vänta är att utnyttja lågkonjunkturen för att både få lägre byggkostnader och minska arbetslösheten. Att gå från beslut till faktiskt genomförande tar förvisso tid, men det är inte så att ett omfattande planarbete kvarstår. Beslut om Järnvägsutredning för sträckan togs redan 2006, och Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes 2008. Det är Trafikverkets finansieringsplan som är bromsklossen. Antingen genom en totalt utökad ram, eller genom en omprioritering där de objekt som faktiskt ger störst samhällsnytta är de som hamnar överst i prioriteringsordningen.
Niclas Malmberg
vice ordförande (MP) Regionförbundets trafikberedning
Johan Edstav
landstingsråd (MP)
UNT 7/9 2011