Publicerad: 2010-09-26 00:00
Den spårbundna trafiken har en lång historia men det var först efter uppfinningen av ångmaskinen som det blev praktiskt att utveckla den i större skala. Den första järnvägen för allmän trafik var sannolikt Surrey Iron Railway i södra London som öppnades i juli 1803. Utbyggnaden av ett nära nog globalt järnvägsnät dominerade 1800-talet och spelade en central roll i 1800-talets enorma ekonomiska utveckling. Bilen är huvudsakligen en senare utveckling men fanns redan i några få exemplar ungefär samtidigt som de första järnvägarna. Den blev en realitet först under slutet av 1800 talen genom Carl Benz och senare under 1900-talet genom Henry Ford. Bilen kom därefter att dominera 1900-talet på samma sätt som järnvägen dominerade 1800-talet.
Man kan fråga sig hur järnvägens utveckling skulle ha blivit om bilen och därmed bussar och lastbilar hade utvecklats först. Hade det då blivit några järnvägar? Skulle det därvid ha varit rationellt att ekonomiskt och praktiskt utveckla en spårbunden trafik överhuvudtaget? Mitt svar är där tveklöst nej.
Vägtrafiken är kolossalt mer flexibel och också mindre utsatt för omfattande störningar. En sådan tanke verkar dock knappast ha föresvävat förespråkarna bakom utbyggnaden av den första delen av Botniabanan som invigdes den 28 augusti i år, i första hand för att snabba upp trafiken mellan Örnsköldsvik och Umeå. Den totala kostnaden lär ha uppgått till cirka 15 miljarder kronor.
Tanken är vidare att bygga ut järnvägen både norr och söderut och till slut göra det möjligt för boende längs nästan hela Norrlandskusten att med snabbtåg tas sig ned till Stockholm. Man får hoppas att ambitionen stannar i Luleå och inte fortsätter till Treriksröset. Detta skulle säkert vara rationellt om befolkningstätheten hade varit mera som i Mellansverige eller ännu mer som i Centraleuropa och inte som i Nordskandinavien och Island samt delar av norra Nordamerika och Ryssland.
I dessa vidsträckta och glesbefolkade områden är tveklöst flyg och snabbussar det mest rationella och ekonomiska sättet att förflytta sig. Snabbussar har ju inte minst visat sig vara ett sätt som föredras speciellt av dem som måste betala resan själv. Dessutom är dessa flexibla och fungerar liksom flyg bättre när vädret ställer hinder i vägen för tågtrafiken. Att hålla efter spår och växlar är ett problem vintertid något som Uppsalaborna fick vara med om i vintras.
Problemet är helt enkelt att tågtrafik i glesbefolkade områden inte lönar sig. Vägtrafik är flexibelt och förnuftigt och bussar och bilar kan vidare på sikt drivas med både naturgas, vätgas eller med elektriska motorer om man så önskar. Moderna bussar i dag är väl så bekväma som tåg.
Flera politiska partier har varit drivande bakom denna utveckling men med olika motivering. För Socialdemokratin och kanske Centerpartiet som ett sätt att främja sysselsättning. För Miljöpartiet främst genom att få resenärer och andra att välja bort den förhatliga bilen och flyget. Den miljövänliga energin som i dag kommer från vattenkraft och kärnkraft, och enligt Miljöpartiets plan i en framtid från vind- och bioenergi, blir vidare med en utbyggd järnväg ett viktigt steg mot ett hållbart samhälle. Detta gäller dock knappast om man nödgas importera kolkraft från Danmark för att komplettera vindkraften när det inte blåser tillräckligt.
Gigantiska felinvesteringar är tyvärr legio i Sverige där politikerna oftast har haft alltför mycket skattemedel till förfogande, med konsekvensen att ovidkommande aspekter som arbetstillfällen och godtyckliga miljöhänsyn många gånger får bestämma vart de stora investeringarna går och inte i första hand var behoven finns.
Att som Miljöpartiet motarbeta en förnuftig trafikplan i det tättbefolkade Stockholm och samtidigt driva på kolossala investeringar i glesbefolkade områden i övre Norrland, vilka dessutom förväntas bli ännu mer folktomma är obegripligt, såväl praktiskt som ekonomiskt.
Lennart Bengtsson
gästprofessor vid Uppsala universitet
UNT 26/9 2010