I valrörelsen framfördes många förslag för kollektivtrafiken i Uppsala. Men utgår förslagen från de behov som finns? Eller kommer förslagen från politikernas mål och önskemål, utan anknytning till vad Uppsalaborna behöver?

Efter valet är det dags att börja förverkliga de mål för kollektivtrafik som alla varit ganska eniga om. I artikeln diskuteras val av system från de resandes behov.

Flera resvaneundersökningar har gjorts, de flesta med frågor till dem som redan åker buss. Med hjälp av Statistiska institutionen frågade kommunstyrelsen för ett antal år sedan de boende om deras vanor och önskemål. I enkätens databas finns mycket information.

De politiska målen för kollektivtrafik finns i Översiktsplanen för Uppsala: kollektivtrafikens andel ska fördubblas, bilismens minskas, och utsläppen av koldioxid och annat ska minska.

Att fördubbla andelen kollektivtrafik – från 9 till 18 procent – är långt ifrån tillräckligt, som Per Hultén skriver (UNT 18/7), i synnerhet inte om det är gående och cyklister som står för ökningen. En koncentration bör därför ske till hur bilisterna i stor skala ska förmås att övergå till kollektivtrafik. San Diego fick 50 procent av bilisterna till sin spårlösning. Kollektivtrafiken måste anpassas till bilisternas behov, och dessa är olika.

Det största trafikarbetet sker morgon och eftermiddag från bostad till arbete och skolor och tillbaks. Det är dessa stora trafikströmmar som är viktigast att kanalisera till kollektivtrafik. Kan de göras lika attraktiva som den egna bilen? Vilka är behoven, och hur kan de tillgodoses?

De som bor i tättbebyggda bostadsområden och arbetar vid stora arbetsplatser eller tågpendlar bör förses med stomlinjer. För att locka bilister måste trafiken där vara turtät, snabb och kapacitetsstark. Tillräcklig turtäthet och snabbhet kräver att fordonen färdas på egen skyddad bana utan plankorsningar och är automatiska eftersom förare inte kan klara efterfrågad turtäthet, till exempel 1½-minutstrafik.

Stomlinjebussar och spårvagnar har svårt att köra tätare än i 5-minutersintervall. Endast tunnelbana och stadsbana (förarlösa bussar på egen skyddad bana) kan då komma i fråga.

Tunnelbana, stadsbana och snabbspårvagn kan knappast flyttas. Men stora bostadsområden och stora arbetsplatser ligger kvar där de byggts, liksom Resecentrum, och linjerna kan med låg kostnad förlängas till de nya stadsdelar som stadens tillväxt fordrar.

En stor del av resenärerna ska lämna och hämta barn eller handla på hemvägen. För dem behövs en kompletterande trafik i bostadsområdet, liknande den som beskrivs nedan. De som både ska hämta barn och handla torde behöva bilen.

De som bor eller arbetar i glesare områden behöver en helt annan trafik. Kollektivtrafiken ska där vara yttäckande och mer finmaskig än på stomlinjerna, och inte ha samma krav på turtäthet och kapacitet. Den kan också fungera som matarlinje till stomlinjerna, varvid bekväma omstigningar i samma nivå krävs.

Bäst yttäckning och överlägsen flexibilitet har buss, men trådbuss, blandtrafikspårvagnar och spårbilar kan också användas. Denna typ av trafikbehov ändrar lätt sträckning, så flexibilitet är positivt. Vanlig buss körs i framtiden på vätgas utan avgaser.

Handelsresor och nöjesresor ska kunna ske från alla boendeområden. Dessa resor är utspridda över dagen så krav på kapacitet är lägre. Buss, trådbuss, blandtrafikspårvagn och spårbil är lämpliga system härför, men flexibilitet behövs. Stomlinjerna kan också nyttjas om sträckningen tillåter.

Resecentrum kan nås av vissa stomlinjer, och dessas kapacitet är nödvändig för att föra tågresenärer vidare. En annan möjlighet är att utnyttja fordon på järnvägen till stationer utanför centrum för omstigning till stomlinjer till Gottsunda/Sunnersta och Årsta, respektive till Flogsta/Stenhagen och Nyby. Då är hög turtäthet viktig; annars blir bytestider ett hinder.

Alla trafikslag med förare är dyra i drift, ty förarkostnaderna utgör uppemot 70 procent av kostnaderna i kollektivtrafik. Ju tätare bussar, trådbussar och spårvagnar går, desto högre kostnader. Spårvagnar har fler resenärer per förare, så driftkostnaden blir något lägre än för buss. Spårbil och stadsbana kan till låg driftkostnad gå turtätt dygnet runt.

Stomlinjer är dyra att bygga, ty de får inte bilda nya barriärer i staden. Täta planskildheter krävs (vilket även gynnar cyklister). Stomlinjer blir inte bärkraftiga i glesbebyggda områden förrän dessa förtätas. Spårvagn är det enda trafikslag som både har hög anläggningskostnad och hög driftkostnad och den blir därför mycket dyr.

Per Hultén har goda synpunkter, men jag tror att spårvagn enligt Naturskyddsföreningens förslag blir för kostsam, för långsam och får för låg turtäthet för att locka bilisterna.

Kommunen bör i stället planera för snabba stomlinjer som har egen skyddad bana. Resebehov och ekonomi måste styra valet av system. Fordon som kan nyttja järnvägarna kompletterar.

För yttäckning där snabbhet och kapacitet är mindre viktig är idealet bussar, vätgasdrivna om ekonomin tillåter. Trådbussar bör också kunna användas. Spårbilar med sin turtäthet och låga driftkostnad kan väljas, om nätet blir tillräckligt finmaskigt och flexibelt.

Mats Åkerblom
docent i företagsekonomi
med 30 års styrelse- och utredningsarbete i Uppsalabuss
UNT 9/10 2010