Översiktsplanerna för Uppsala förutsätter ökad befolkning, längre reseavstånd och en kraftig ökning av andelen kollektiva resor. Alltfler invånare ställer krav på en fungerande kollektivtrafik, inte bara mellan städer som Stockholmspendeln, utan även inom staden. Vad är effekten av att Stockholmspendeln kortar tiden med 5–10 minuter när lokaltrafiken till stationen inte fungerar på ett tillfredställande sätt?

Körtiden för bussar och bilar ökar. Människor förlorar arbetstid och fritid. För bussbolagen är det mycket dyrt att ha buss och förare nästan stillastående vid vissa tider, och då stiger biljettpriserna.

Ett nät av bussfiler som vi har i dag kan ge snabbare busstrafik och locka fler bilister, men inte tillräckligt många för att nå god trafikbalans. Att bussarna går mycket långsamt i centrum vid vissa tider fördröjer dem och minskar kollektivtrafikens attraktionskraft.

Med busstrafik behöver antalet bussar per timme i city ökas markant, eftersom ett högt utbud leder till ökad användning. Men då tilltar trängseln också.

Kostnaderna för dagens busstrafik stiger med 8 miljoner kronor per år enligt erfarenhet och prognos, främst beroende på ökande lönekostnader. Ska vi ha råd med utbyggd kollektivtrafik måste vi därför kraftigt öka produktiviteten genom snabbare och mer attraktiva resor.

Kommunstyrelsens utredning visade redan 1998 att Uppsala måste finna ett effektivare kollektivtrafiksystem. Nio olika alternativ utreddes. Automatbana, förarlösa fordon på egen banvall, var billigast och turtätast (90-sekunderstrafik) av de system som har tillräckig kapacitet, och tunnelbana var dyrast. Inte ens då var traditionella bussar konkurrenskraftiga. Enligt översiktsplanen växer Uppsala till en kvartsmiljonstad, och då behövs en automatbana med sin höga kapacitet. Automatbanor har funnits i snart 40 år världen över och har visat sig vara oerhört tillförlitliga.

Det som man diskuterar nu, spårtaxi, är inte tänkt för många resenärer.

Med maximalt fyra resenärer per vagn kan spårtaxi inte bli ekonomiskt hållbart, och dylika system finns inte i stadstrafik någonstans i världen i dag. Den spårtaxibana som politikerna nu diskuterar i Uppsala är därför ointressant. Systemet är inte tekniskt moget och man bör koncentrera intresset på större fordon som kan ta cirka 30 personer, sammankopplade upp till 90 personer.

Automatbana på egen banvall (ibland luftspår) ger snabba, turtäta och trygga resor. I andra städer har sådana system lockat över många bilister till kollektivtrafik. Investeringen är stor, men alla kalkyler har visat att den med sin låga driftkostnad totalt sett blir betydligt billigare än nuvarande busstrafik, samtidigt som resenärerna får en efterlängtad stark standardhöjning. Stora byggföretag har visat ett intresse för att bygga, finansiera och driva banan (BOT-build-operate-transfer).

Ett lätt bansystem som i princip går på en asfalterad cykelväg är betydligt billigare än spårvagn. Spårvagn på huvudsakligen eget körfält fordrar en högre investering och får inte samma goda driftsekonomi som automatbana. Det viktigaste argumentet för ett bansystem är tillförlitligheten och turtätheten samt tryggheten/säkerheten.

Det försöksfordon som ingick i provbanan vid Ulleråker på 1990-talet finns i dag bara på bilder och i den animation som gjordes. I ett samarbetsprojekt mellan Skanska, ÅForsk, Delegationen för ekologisk omställning och Uppsalabuss byggdes en provbana i slutet på 1990-talet. Detta kom att bli den första automatbanan i Skandinavien och hade till syfte att visa stadsbyggare och beslutsfattare i vilken skala denna typ av trafiksystem kunde anläggas. Anläggningen kom också att uppfattas som teknisk provbänk men det vara inte avsikten då budgeten för projektet inte tillät direkt någon teknikutveckling utan mer som prototyp.

En modern automatbana skulle ge Uppsala lägre årskostnad än busstrafik. Enligt ett skissat linjenät (med utlöpare till Flogsta, Nyby, Gottsunda, Boländerna) skulle 60–70 procent av busstrafiken komma bort från Uppsalas gator, och genom banans attraktivitet kanske 20–30 procent av bilarna.

Då kan gåfartszoner fungera, och stadens barriärer minskar för cyklister och andra trafikslag tack vare alla planskilda korsningar som automatbanan för med sig. Att Regiontrafiken dessutom sparar 15–20 procent om dess bussar slipper köra in i staden utan kan vända vid automatbanans ytterpunkter visar möjligheterna till nytänkande.

Det allra viktigaste just nu är koppla ihop ett modernt bansystem i Uppsala med Resecentrum som ett effektivt nav för den framtida trafiken såväl inom Uppsala som i Mälardalen.

Den som vill se en animation hur ett framtida fordon i en automatbana kan se ut i Uppsala kan titta här: http://www.youtube.com/watch?v=jL3kwgwrEL8&feature=youtu.be

Carl G Thunman
docent i företagsekonomi och tidigare styrelseledamot i Uppsalabuss AB