Det uppstår ständigt problem med tåg som går sönder, ställs in och blir försenade – inte bara vintertid. Under många år eftersatt underhåll av spår, lok, vagnar, signalsystem kan vara en orsak. En annan kan vara att man varit för optimistisk med att kunna köra många tåg på för få spår. Då räcker det inte med att bli bättre på underhåll. Där trafiken är tät, exempelvis mellan Uppsala och Stockholm, behövs många spår. För även i framtiden kommer spår att blockeras av signalfel, av växelfel, av trasiga tåg, olyckor med mera.

Då måste man kunna föra över tåg på sträckan till spår som är öppna och fungerar. Tills det byggs fler spår kan man bli tvungen att hålla igen med trafiken, att köra färre tåg och med större uppehåll mellan tågen. När kan man då se fram mot fler spår mellan Uppsala och Stockholm?

”Vad funderar du på Agamemnon?”

”Jag kan inte förstå vad de använde skenorna till innan tåget blev uppfunnet.”

(Ur I all gemytlighet av Storm Petersen.)

Problemet för Uppsala–Stockholm-sträckan är att det finns för få skenor. Tills för några få år sedan verkade ingen se något behov av fler spår. Allt skulle klaras med åtgärder som bättre signalsystem och tågföring. Så lät det när jag för fem–sex år sedan började engagera mig med frågor till Banverket och sedan med flera inlägg i UNT över åren (senast 5 februari 2010).

Men i dag talar många om behov av fler spår, inte minst mellan Uppsala och Myrbacken (söder om Knivsta) där det i dag endast finns två spår. Från Myrbacken finns två spår till Arlanda och två till Märsta.

Men ska man döma av en utredning som kom i höstas är ett scenario att det kan bli två nya spår mellan Uppsala och Bergsbrunna och ny station där till 2030. Fram mot år 2040 tillkommer två nya spår mellan Bergsbrunna och Knivsta och en ny station i Alsike. Till 2040 kommer också två nya spår på sträckan Myrbacken–Arlanda.

Nästan 20 år till fyra spår med station i Bergsbrunna och nästan 30 år till fyra spår med station i Alsike! Denna spårutbyggnadstakt måste ses som oacceptabelt för Uppsala och Uppsalaborna.

Jag har tyvärr inte sett något snabbt och tydligt uppror från Uppsala kommun, Upplands Lokaltrafik och regionförbundet Uppsala län – tre aktörer som kunde ha förväntats höja rösten. En förklaring till tystnaden kan vara den starka fokuseringen på dagens situation med stora förseningar, inställda tåg, ståplats för pendlare med mera. Det håller dock inte att bara stirra på hur det är i dag.

Nu är den utredning som jag hämtat uppgifter från visserligen en konsultrapport gjord av Vectura på beställning av Trafikverket (Trafikstrategi för Arlandakorridoren. Stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm–Arlanda–Uppsala). Men tanke på den stora konkurrensen om alltför knappa investeringsmedel för spårutbyggnad är den nog tyvärr inte orealistisk trots att Stockholm–Uppsala­sträckan borde höra till Sveriges mest lönsamma spårinvesteringar. Trafikverket använder utredningen i sitt arbete, och under våren blir det en del kontakter med olika intressenter i regionen. Kanske 2030 och 2040 då kan diskuteras. Ett är dock säkert: fram till 2021 finns endast medel för Resecentrum i Uppsala och för dubbelspåren gen­om Gamla Uppsala.

Utredningen arbetar med begreppet måltrafik 2020. Man har där tagit hänsyn till de olika intressenternas krav och då fått fram vad som egentligen skulle behövas redan 2020. Men när det sedan kommer till åtgärdsförslag avses 2030 och 2040.

Utredningen konstaterar ”Redan år 2020 kommer den genomsnittliga beläggningen på tågen att vara nära 90 procent”. Det är inte svårt att se att pendlare Uppsala–Stockholm kan se fram mot att det blir allt vanligare med ståplats under några decennier framöver.

Om Resecentrum i Uppsala skriver utredningen: ”Bangården i Uppsala färdigställs 2011 men kommer inte klara den trafik som framställs i måltrafik år 2020. Alternativet är en utbyggnad av bangården för fler vändande tåg eller att fler tåg blir gen­omgående.” Således pekar man ut Uppsala som flaskhals under många år eftersom det så vitt jag vet inte finns några sådana utbyggnadsplaner.

Det är tydligen naivt att tro att Resecentrum när det invigs 2012 är färdigt med kapacitet för spårbehoven lång tid framöver.

Den nu aktuella utredningen skriver att det finns många intressenter med delvis olika intressen angående förbättring av infrastrukturen mellan Uppsala och Stockholm. Det är kanske en anledning till att andra områden i Sverige med mer enhetliga intressen lyckas få prioritet i infrastruktursatsningar.

Ska det gå att förhindra att utredningens scenario med utbyggnad till 2030 och till 2040 blir verklighet krävs en kraftsamling från alla tunga aktörer i och kring Uppsala såsom Uppsala kommun, Upplands lokaltrafik, regionförbundet Uppsala län och Handelskammaren i Uppsala. Går inte detta kommer stråket Uppsala–Stockholm att få en bromsad utveckling som bostads- och arbetsområde under de närmaste trettio åren!

Ingemund Hägg
professor emeritus i företagsekonomi
vid Uppsala universitet
UNT 30/1 2011