Riktlinjerna för det framtida Uppsala tar just nu form inne på kommunens stadsplanekontor. Kommunen har lovat att bygga 33 000 bostäder mellan Gottsunda och Bergsbrunna i utbyte mot att staten investerar i tågspår och ny tågstation söder om Bergsbrunna.

Men avtalet om bostäder för cirka 70 000 invånare på en yta motsvarande stadsdelen Sunnersta kommer med betydande risker för kommunen.

Jag är i grunden positiv till Uppsalas stadsutveckling. Den höga byggtakt som uppnåtts de senaste åren är nödvändig för att Uppsala ska få bostadspriser som fler har råd med. Dessutom har det i många fall gett oss inspirerande nya stadsmiljöer som vid Cementgjuteriet, Resecentrum eller Rosendal.

Men för att fortsatt klara en god stadsutveckling behövs fler verktyg än bara förtätning på parkeringar och verksamhetsområden. Den senaste översiktsplanen från 2016 lyfter med stor emfas fram fyrspår till Stockholm och ny station i Bergsbrunna som det verktyg Uppsalas stadsutveckling behöver. En ny tågstation här tillgängliggör en stor mängd mark som möjliggör ett mer varierat bostadsbyggande i staden. Stor politisk prestige från i stort sett alla partier har lagts på att få fyrspår och ny tågstation i Bergsbrunna.

Tyvärr verkar denna politiska prestige resultera i ett avtal som innebär stora risker för kommunen:

1. Den första risken är tätheten. Kommunen binder i avtalet upp sig för att bygga med en genomsnittlig täthetsnivå jämförbar med Kungsholmen i Stockholms innerstad. Det är inte rimligt att i ett avtal binda upp sig på en sådan hög täthet i lägen som för bara några år sedan ur marknadssynpunkt var uteslutna för byggande av flerfamiljshus.

Därtill misstänker jag att kommunen gravt missförstått täthetsmåttet och vilka stadsmiljöer som den föreslagna tätheten innebär.

Ett exempel på en ren felaktighet är när kommunen beskriver den i planerna högsta tätheten som jämbördig med Uppsalas innerstad.

I själva verket innebär förslaget en betydligt högre täthet än så, uppemot det dubbla. Hur kan då våra beslutsfattare förstå avtalet de godkänner?

2. Den andra risken är utbyggnadstakten. Kommunen binder i avtalet upp sig för att färdigställa 1 000–1 500 bostäder om året i dessa stadsdelar, vilket är ambitiöst. En stor del av bostäderna ska också stå färdiga redan innan tågstationen är på plats. Eftersom staten har möjlighet att bryta avtalet ifall löftet om täthet och utbyggnadstakt inte hålls riskerar kommunen att tvingas strypa bostadsbyggandet i övriga staden för att prioritera byggandet i de södra stadsdelarna. Med en större dipp i byggkonjunkturen och en illvillig regering hamnar kommunen på pottkanten. Statens krav är dumma och en skam för svenskt samhällsbygge.

Jag vänder mig mot att avtalet om flerspårig järnväg måste komma till priset av ett enkelspårigt bostadsbyggande.

Det är inte bra för Uppsala. Staten skulle behöva släppa på prestigen – hållbar stadsutveckling i denna omfattning kan inte kravställas på det sätt som detta avtal gör. För utan flexibilitet kommer sannolikt bakslag.

Ett sådant bakslag skulle kunna vara när alla de som hellre vill bo med egen trädgård väljer att flytta ut till nya bilberoende villaförorter som Lindbacken.

Jag kan inte se hur en sådan utveckling skyddar jordbruksmarken, minskar bilåkandet eller ger underlag till en effektiv kollektivtrafik. Jag kan inte heller se hur politiken på sikt kan hålla emot ett sådant utflyttningstryck – särskilt när ansvaret delas av två olika kommuner. Byggandet inom staden måste därför i någon mån kunna anpassas efter hur vi Uppsalabor vill bo.

Vad gäller kommunens agerande väcks många frågetecken. Förstår man sig på den täthet man själv föreskriver?

Hur allvarligt är det att beslutsfattarna missleds om karaktären hos bostäder för cirka 70 000 framtida Uppsalabor?

Till sist vill jag också påpeka att det inte är en självklarhet att en liten stad som Uppsala behöver bygga tio gånger tätare än majoriteten av stadens befintliga bostadsområden. Det finns alternativa vägar för stadens utveckling. Uppsala kommun behöver inte låsa fast sig vid dumma avtalsvillkor och staten behöver snart se över järnvägskapaciteten ändå. Kommunen bör utnyttja det överläget i förhandlingarna med staten.

Alexander Åkerman, arkitekt