I dag bromsas utvecklingen mot större arbetsmarknadsregioner av kapacitetsbristen på järnvägsnätet.

En kapacitetsbrist som leder till sämre punktlighet för resenärerna, svagare ekonomisk utveckling för Sverige och långsammare omställning till mer hållbart resande.

Utbyggnaden av regionaltågstrafiken har varit avgörande för utvecklingen mot större arbetsmarknadsregioner. Sedan 1990 har den regionala tågtrafiken ökat med 220 procent, medan fjärrtågstrafiken bara har ökat med 50 procent. Ökningen är en följd av trafikhuvudmännens och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas konsekventa politik för att utvidga region­invånarnas arbetsmarknader.

Genom att kollektivtrafiken gör det smidigt och billigt för män­niskor att nå många arbetsplatser vidgas deras arbetsmarknader och företagen får lättare att rekrytera personal med rätt kompetens.

Enligt forskningen uppstår det matchningseffekter som dels gör arbetsplatser mer produktiva och genomsnittslönen högre och dels ökar sysselsättningen. När genomsnittslönen går upp och fler arbetar växer skatteintäkterna.

Vi vill fortsätta att vidga arbetsmarknadsregionerna för att skapa tillväxt och sysselsättning. Det förutsätter en långsiktigt hållbar politik för att stärka och utveckla den regionala tågtrafiken:

- Nästa nationella plan för transportinfrastrukturen måste innehålla en konkret plan för hur den regionala tågtrafiken ska bidra till ökad tillväxt och sysselsättning.

Stambanorna för höghastighetståg måste utformas så att de kan användas för arbetspendling. Det förutsätter att det skapas ett sammanhållet järnvägssystem med gemensamma stationer för olika typer av tågtrafik och att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna får tillträde till höghastighetsbanorna med snabb storregional tågtrafik. Dessutom får investeringarna i banorna inte tränga undan andra investeringar som är viktiga för den regionala kollektivtrafikens utveckling.

- De samhällsekonomiska kalkylerna måste utvecklas. I dag räknas arbetspendlingens effekter på produktiviteten inte in i kalkylerna fullt ut. Detta snedvrider infrastrukturinvesteringarna till den långväga tågtrafikens fördel. Ny forskning visar att de tillägg som måste göras i kalkylerna är betydande.

- Den regionala tågtrafiken måste få fler tåglägen, inte färre. För att pressa restiderna har fjärrtågstrafiken ofta en mycket snäv tidtabell, vilket gör trafiken känslig för störningar. För att lösa den långväga tågtrafikens punktlighetsproblem vill Trafikverket minska antalet avgångar för regionaltågen.

- Trafikverket måste tillsammans med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och trafikföretagen göra ett fullständigt omtag kring införandet av det nya signalsystemet ERTMS. En rad åtgärder behövs, bland annat måste införandeplanen ändras så att resenärerna inte drabbas av sämre punktlighet. Enligt Trafikverkets nuvarande plan ska installationen göras i flera etapper på varje bana. Det kommer att skapa ett lapptäcke av olika signalsystem på samma bana. Konsekvenserna blir ökad risk för stopp i trafiken och onödiga kostnader för kollektivtrafiken när nya järnvägsfordon ska köpas in.

- Ett åtgärdsprogram byggt på vetenskap och beprövad erfarenhet måste tas fram för att komma tillrätta med punktlighetsproblemen. När resenärerna inte kan lita på att tågtrafiktrafiken kommer fram i tid ökar risken för att de väljer bilen i stället, med ökade klimatutsläpp som följd.

Genom att satsa på regionaltågs­trafik går det att öka tillväxten och sysselsättningen och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser från trafiken. Det behöver både Sverige och klimatet.

Ulf Nilsson, ordförande (S) Trafikstyrelsen i Kalmar län

Ulrika Frick, regionråd (MP) Västra Götalandsregionen

Fredrik Ahlstedt, kommunalråd (M) Uppsala kommun