REPLIK. Är det inte märkligt att så många godhjärtade människor vill återinföra spårvagnar? Finns det inte rimliga anledningar till att spårvagnarna försvunnit från de flesta av våra tidigare spårvagnsstäder?

Jag vill bemöta Per Hulténs debattartikel Hållbarhet kräver spårvagnar (UNT Debatt 18/7). Den är dessvärre typisk för en allmänt konserverande hållning inom trafikdebatten, en inställning som försvårar genombrott för ny transportteknik som utgår från människans behov och nödvändig miljö­hänsyn.

Att kräva tillbaka 1800-talets spårvagnsteknik, om än i uppdaterade former, leder till motsatt resultat – spårvagnar kväver hållbarhet.

På London Transport Museum kan man följa utvecklingen av kollektivtrafiken. På museet blir det tydligt hur de första vågorna av den industriella revolutionen krävde att man utvecklade ny teknik för att frakta allt större arbetarskaror till stora fabriksanläggningar. Man kunde inte längre gå till och från arbetsplatserna. Bussarna blev snart de klassiska dubbeldäckarna, hästarna ersattes av stinkande motorer, vägarna kompletterades av järnvägar, först på marken men snart nog av tunnelbanor med ånglok. Kollektivtrafiken har utvecklats av tvingande nödvändighet på grund av industrialiseringen. Den har naturligtvis även i dag vissa poänger, men i takt med att det gamla industrisamhället förändrats blir resandet och transporterna alltmer specialiserade och sammansatta.

Tätortsspridningen, som inte minst bilen bidragit till, gör dessutom att allt fler resor och transporter inte följer gamla stråk, varken lokalt eller regionalt. Häri ligger en del av förklaringen till att framgångssagan nummer ett inom transporthistorien är bilismen.

Alla etablerade trafikslag har en mängd nackdelar som belastar våra liv och hela samhället. Trots detta är förändringstakten inom transportsektorn märkligt seg. Vi kan jämföra med forskningssatsningarna inom informations- och bioteknik, där man plöjer ner betydande delar av vinsterna för att vidareutveckla teknik som förbättrar livsvillkoren på hela jordklotet. Inom transportsektorn är byten av olika standarder svåra att genomföra eftersom infrastrukturen är mycket stel.

Därför har viss teknik kommit att konserveras på sätt som inte svarar mot människors behov och rimliga miljöhänsyn. Järnväg, spårväg och biltrafik är exempel på detta.

Över hela världen väljer fler än tre av fyra att resa med bilar om man har möjlighet. Ingen tror väl på allvar att kineser och indier skulle avstå från direkta resor när de möjliggörs av den ekonomiska utvecklingen. Kollektivtrafikens kultur bygger på att många människor samlas i stora, tunga fordon som hackar sig fram mellan hållplatser och stationer, i bästa fall enligt tidtabell, längs stråk där den enskilda resenären varken har sin start- eller målpunkt. Om man bortser från den enskildes olägenheter med byten och stopp, biljetteländet, ständiga störningar, dubblerade restider och stor andel ståplatser kanske kollektivtrafiken kan framstå som effektiv.

Kollektivtrafiken har anammat parollen att fördubbla andelen kollektivtrafik.

Med vetskapen om att mindre än var fjärde resande väljer kollektivt resande skulle resultatet bli att mindre än hälften av alla skulle resa kollektivt.

Detta bör egentligen tydas som att kollektivtrafikföreträdarna har gett upp: man förlitar sig till att någon annan trafikform tar hand om huvuddelen av resandet. Vad är då detta för en trafikform? Det är väl knappast spårvagnar i Uppsala? Skulle man satsa fullt ut på ett modernt spårvägsnät binds stora investeringar och markarealer för en mycket liten effekt.

Det är därför rimligt att påstå att satsning på spårväg riskerar att kväva andra myc­ket effektivare trafikformer, så att den traditionella bilismen, med alla dess brister, kan gå segrande ur striden.

Under mer än ett halvt sekel har kreativa ingenjörer i många länder fört fram fördelar med så kallade spårbilar.

Särintressen inom den etablerade transportsektorn har effektivt lyckats stoppa en vetenskapligt baserad utveckling av spårbilsteknik.

Detta är ganska pinsamt eftersom intresset för spårbilsystem hos insiktsfulla politiker, stads- och trafikplanerare med flera numera är väl spritt och etablerat i Sverige och världen.

Förespråkare för utveckling av spårbilssystem har ofta definierat spårbilens uppgift som ett litet komplement till den etablerade kollektivtrafiken, som marginellt skulle kunna minska biltrafiken. Jag är rädd att denna självpåtagna ödmjukhet är ödesdiger. Transportsektorn har blivit ett ineffektivt lapptäcke där man bland annat arbetar för att det ska vara så enkelt som möjligt att byta mellan trafikslag i stället för att arbeta för banbrytande ny teknik som gör att man slipper byten, vilket är just vad resenärer vill.

I USA har insiktsfulla personer börjat inse att bilsamhället måste ersättas av en helt annan transportstruktur. I Europa borde vi inse att inte heller den gamla europeiska kollektivtrafiken är framtidens lösning. På Sika (Statens institut för kommunikationsanalys) genomförde vi 2006–2008 ett antal studier av ett generellt transportsystem (GTS). Kärnan i detta är spårbilstekniken, men GTS var i våra analyser utvidgat till ett generellt system som på sikt kan tävla med de flesta gamla transportslag. Därmed kan skalfördelar uppstå i en stor industripolitisk utveckling.

Våra analyser, utförda med samma kalkylförutsättningar som för väg- och järnvägsinvesteringar, visade att GTS är samhällsekonomiskt lönsamt.

Jag uppfattar att både Alliansen och de rödgröna i Uppsala vill satsa på ”spårtrafikutveckling”. Det tolkar jag som att man håller öppet för att detta kan bli antingen en spårvagns- eller en spårbilslösning. Det är en klok hållning. Att bygga fast sig i ett stelt spårvagnsmönster för framtiden (som Malmö och Lund är på väg att göra) kan visa sig bli ett dyrköpt misstag om den generella spårbilstekniken håller vad den lovar och utvecklas inom de närmaste åren.

Kjell Dahlström
spårbilsutredare med mera
UNT 7/8 2010