Södra Uppsala måste få bättre och miljövänligare förbindelser med Storstockholm.

Det bästa alternativet vore SL/UL-tåg från Gottsunda C via Ultuna och Bergsbrunna till Arlanda och Stockholm, utan byte i Bergsbrunna.

Med fyrspår mellan Myrbacken (Märsta) och Uppsala öppnas nya möjligheter. Låt oss ta vara på dem.

Utbyggnaden av bostäder i södra Uppsala och SLU:s expansion kräver förbättrade kommunikationer. Huvudförslaget nu är spårvagnsförbindelse Bergsbrunna–Gottsunda via Ultuna. Tanken är att resenärerna ska byta mellan tåg och spårvagn i Bergsbrunna. Byten tar tid och är obekväma. För att bättre kunna konkurrera med bilen gäller det att undvika byten.

I avtalet med staten för att få fyrspår från Uppsala till Stockholm har Uppsala kommun förbundit sig att lösa behovet för pendlarna med kapacitetsstark trafik i stråket Bergsbrunna–Gottsunda.

Kommunens huvudplan är att göra det med spårvagn, och samtidigt bygga för spårvagn väster om ån från Ultuna och Gottsunda till centrum.

Alla är överens om att sträckan Bergsbrunna–Gottsunda måste byggas, och helst så fort som möjligt. Däremot klarar sig persontrafiken från södra staden väster om ån till centrum i 15-20 år till utan spårvagn eller annan kapacitetsstark persontrafik. I synnerhet gäller det om pendlare till Stockholm och andra då tar vägen via Bergsbrunna, i stället för via resecentrum inne i Uppsala.

I dag är det många pendlare boende i sydvästra Uppsala som tar bilen till Knivsta och därifrån tåget till centrala Stockholm.

Andra bilpendlar hela vägen till centrala Stockholm eller till arbetsplatser norr om Stockholm. Just dessa borde kunna lockas att i stället ta cykeln till Gottsunda C eller Ultuna. Det är nog betydligt svårare att få dem att först cykla för att ta spårvagnen till Bergsbrunna, för att där byta till tåget.

Ultuna är ett av Uppsalas större arbetsplatsområden. Många av dem som arbetar där är högutbildade, välbetalda, bor i Stockholm och är bilpendlare.

Bra förbindelser utan byte i Bergsbrunna skulle säkert underlätta för SLU att rekrytera framöver.

Säkert skulle även många befintliga arbetstagare ställa bilen hemma och ta tåget, om det gick att åka direkt, utan byte från exempelvis Sollentuna C till Ultuna C. En fördel med just Ultunalänken är att det kommer att finnas gott om pendlare i båda riktningarna. Det gör det lättare att få ekonomi på sträckan.

Även för boende i Gottsunda, som ofta är mer beroende av kollektivtrafik, öppnas nya möjligheter. Det kommer att gå att pendla till arbetsplatser som det i dag tar för lång tid att nå med kollektivtrafik, eller som det är ekonomiskt ofördelaktigt att bilpendla till.

Gottsunda behöver inte vara slutstation. I framtiden går det att förlänga spåret till Örsundsbro och ansluta i Enköping.

Att dra den tänkta Arosbanan söder om Uppsala är förmodligen en aptitligare lösning än den nuvarande visionen. Det skulle kunna ge Västeråsare och Enköpingsbor en bra tågförbindelse med Arlanda.

En viktig bieffekt av att snabbt bygga för vanligt tåg till Gottsunda C är att trycket på kapacitetsstark kollektivtrafik från sydvästra Uppsala in till stan minskar. Tekniken för större volymer i stadstrafik utvecklas i snabb takt. Det är inte alls säkert att dyra investeringar i ett spårvagnssystem är det mest rationella om 10–20 år. Kostnaderna och störningarna för att gräva och anlägga spår i centrala Uppsala kan bli svårlösta och orimligt dyra. I det läget kan ett rådrum vara mycket värt.