Ska Uppsala ta rygg på Amsterdam och Göteborg, eller förbli en håla på landsorten? Lite hårdraget, förstås, men vårens beslut om framtidens kollektivtrafik förmår inte dölja denna känslobotten. Attraktiva spårvagnar ställs mot trista bussar – en blomstrande storstad mot en slags halvmesyr där man inte nådde ända fram.

Utredningen från Trivector överlämnades till kommunen förra torsdagen. Slutsatsen där är att spårväg är den lämpligaste kollektivtrafiklösningen med tanke på Uppsalas tillväxt, genom fyrspåret och de 33 000 bostäderna i Uppsalapaketet. Det tycker också kommunens ansvarige tjänsteman. ”Vi föreslår att man går vidare och fördjupar analysen av spårväg och släpper BRT som alternativ”, säger Ola Kahlström (UNT 6/2).

Bus rapid transfer (BRT), även kallat ”superbussar”, ska enligt förslaget alltså avföras som alternativ för Uppsala. Inget av partierna i fullmäktige har definitivt bestämt sig ännu. Men visst lutar mittenstyret (S, MP och L) åt spårvagn, medan exempelvis M inte vill lämna BRT ännu. ”Innan det är klart med finansieringen vill jag att det finns med som alternativ”, säger Fredrik Ahlstedt (M) till UNT.

 

Trafikkapaciteten är nyckeln för hela beslutet. Enligt utredningen slår BRT-systemet i taket någon gång 2030-2050, beroende på hur fort Uppsala växer. Antalet passagerare per dubbelledbuss anges till 90 och trafiken kommer med åren att behöva bli allt tätare för att transportera nyblivna Uppsalabor. Det skulle köra ihop sig i trafiken och i praktiken bli ”rött jämt” för bilarna, enligt utredaren.

Bussföretagen anser å sin sida att utredningen är enögd och från början varit inriktad på spårväg. Sveriges Bussföretag, Nobina och Volvo Bussar skrev i november om Uppsala att BRT-bussar med upp till 150 passagerare kan lösa transporterna för åren 2030-2045, och med en turtäthet ned till två minuter även därefter. Trafikprioriteringen med rödljus skulle fungera med moderna lösningar ”såvida inte Uppsala växer om Stockholm”.

 

Det som framför allt talar för ett BRT-system är att det kan tas i bruk tidigare och att det blir billigare. Hur man än räknar, med fyrspårs- och stadsmiljöavtal, markpriser, livscykellängd, depåer och fordon, blir spårväg ett dyrare alternativ för skattebetalarna, 5,4 miljarder kronor i stället för 3,6 miljarder. Bron över Fyrisån i höjd med Ultuna är en stor post för båda alternativen, cirka en miljard kronor.

För spårvagnen talar ändå kapaciteten, och trots allt attraktiviteten. Det som är väsentligt för ett nytt kollektivtrafikslag är att folk också väljer att använda det, i stället för att ta bilen. Och det går inte att komma ifrån att turtät spårbunden trafik signalerar bekvämlighet, och en större stad. Samma resonemang kan gälla markpriser och bostadspriser längs linjesträckningen, och att affärslägen vid spårvagnsstopp uppfattas som bättre än vid busshållplatser.

 

Det är inget lätt beslut som väntar. Det är positivt att Uppsala växer och det kommer att vara positivt att kliva på linje 4 vid Resecentrum och åka mot Ulleråker, alldeles oavsett om det går på räls. Den som fruktar vanliga gamla bussar som masar sig fram hållplats för hållplats, kan söka på nätet efter BRT-systemet BusWay i franska Nantes, och se vad det är frågan om, spårvagnslika bussar i egen fil på vägen.

Spårvagnar älskas av många och skulle sannolikt vinna en folkomröstning mot bussar överlägset. Men ett så viktigt beslut om Uppsalas framtid måste vara klokt och känslobefriat, ta hänsyn till alla parametrar. Uppsala kommer att förbli Uppsala, på gott och på ont, förhoppningsvis mest på gott.