Det har skrivits en del om betongbeläggningar i tidningarna på sistone, på grund av att E4 norr om Uppsala ska stängas av för reparation under sommaren. Samma gällde för ett par år sedan när betongsträckan på E20 mellan Eskilstuna och Strängnäs åtgärdades.
Att använda betong på vägar är inget nytt i Sverige, under efterkrigstiden belade vi, liksom stora delar av Europa, flera av våra vägar med betong. På lågtrafikerade platser som till exempel Hemse på Gotland ligger dessa vägar kvar än i dag, sextio år senare.
Som för alla byggnadstekniker sker utveckling över tid och förhoppningsvis blir tekniken bättre, men detta kan inte ske utan en del misslyckade resultat på vägen, så att säga. Tidigt visade det sig att betongvägarna i Sverige fick mer spår än sina motsvarigheter längre söderut i Europa. De tidiga betongvägarna fick också ofta sprickor tvärs över vägen. Under sjuttitalet byggdes därför flera betongvägar i Skåne med kortare plattor, fem i stället för tio till sjutton meter långa, och med starkare stenmaterial och bättre betongkvalitet. Dessa vägar klarade sig bra i över 30 år innan de behövde repareras.
I slutet av åttiotalet gjordes nya försök att få en betongbeläggning som kunde stå emot det svenska dubbdäcksslitaget. Det byggdes kortare sträckor vid Södertälje och vid Arlanda.
Tidiga mätningar visade på mycket litet slitage och de två stora projekten med E6 förbifart Falkenberg lades i betong.
Dessa fyra sträckor har alla stått emot dubbdäcksslitage väldigt bra. Endast en av dem har haft några oförutsedda problem, och det är södra halvan av förbifart Falkenberg, som har haft problem med innestängt vatten och erosion. Långa sprickor längs vägen som krävt reparation. Men spårdjupet är endast fem millimeter efter 20 år i bruk.
Misstag går att dra lärdomar av. Från den spruckna sträckan i Falkenberg lär vi oss att det är viktigt med tillräcklig dränering. Det viktigaste är inte att hindra vattnet att komma in, utan att låta det hitta en väg ut. Fogarna mellan betongplattorna tätas och tätningsmaterialet åldras fortare än resten av vägen och behöver i regel bytas ut var tionde år. Men så länge det finns en välfungerande dränering så ska detta inte vara något problem.
I slutet av nittiotalet hade vi andra tider i Sverige, efter finanskraschen blev det allt viktigare att spara in på kostnader.
De tidigare betongvägarnas långa livslängd och små behov av reparation lockade och vid byggandet av E20 mellan Eskilstuna och Strängnäs vann ett betongalternativ i upphandlingen. Redan vid trafiköppning märktes att vägen var ojämn och den fick sin första slipning redan under sitt första år, i stället för efter planerade tjugo års ålder. Nu vid arton års ålder har den djupa spår på vissa delar och några sträckor har redan blivit åtgärdade för ett par år sedan. Betongkvaliteten är markant sämre än på de tidigare nämnda sträckorna och vilket stenmaterial som faktiskt användes vid bygget vet vi inte med säkerhet i dag. Av det lär vi oss att det är viktigt att ha noggranna kontroller och uppföljning under byggnation för att säkerställa att vägen blir bra utförd.
När E4 förbi Uppsala och upp till Björklinge skulle beläggas med betong ställdes av någon anledning inte lika höga krav på stenmaterialets hårdhet som på de tidigare sträckorna eller på motsvarande asfaltsträcka.
För att matcha upphandlingskraven valdes det att blanda hårdare sten med mjukare sten. I provning på laboratorium blir mätvärdet ett bra genomsnitt av en sådan blandning, men hur slitaget ute på vägen blir är inte klarlagt. Troligt är att den mjukare stenen slits först och lämnar kvar en gropigare vägyta. När tillräckligt av materialet runt de hårdare stenarna försvinner så lossnar de hårdare stenarna och det sker en snabb och plötslig ökning av spårdjupet på vägen. Av detta lär vi oss att det är viktigt med bra och homogent stenmaterial på betongvägar, precis som vi redan vet att det är på asfaltvägar.
Det är tråkigt, och kostsamt, att våra nyast byggda betongvägar behöver repareras så mycket tidigare än planerat.
Men de ger oss också viktiga lärdomar och bättre möjlighet att i framtiden göra en stark och långsiktigt hållbar beläggning på lämpliga platser. Med rätt stenmaterial, rätt betongkvalitet och med noggranna kontroller av utförandet ska en betongväg endast behöva ett par slipningar och några byten av fogmaterialet under trettio till fyrtio år.
Har man en betongbeläggning i en tunnel, med bra dränering och minimalt med vatten på vägbanan behöver kanske inte ens fogarna tätas och en torr vägbana minskar också slitaget i sig.
I tunnlar har betong också den stora fördelen över asfalt att den inte bidrar till livsfarlig rökutveckling vid bränder i tunneln.
Betongens kanske största fördel är att trafikens tyngd spelar mindre roll för spårbildningen. Därför kan betongbeläggningar göra nytta på de vägar som ska kunna bära lastbilar som väger upp till 74 ton enligt riksdagens beslut den 3 maj 2017.
Det finns alltså alla möjligheter att göra en bra betongväg som ger stor nytta under lång tid, om vi väljer rätt förutsättningar och rätt plats.