En förtätning av Uppsalasbebyggelse kommer att ske genom att man till stor del bygger bostäder på parkeringsplatser längs några av de östra trafiklederna. Där försöker man också efterlikna innerstadens kvaliteter som kvartersstad med stadsgator.
Vi står inför den största visuella förvandlingen sedan miljonprogrammet.
Det saknas några aspekter bland det som är skrivet om ämnet samt i den pågående utbyggnaden som rör stadens övergripande läsbarhet, de framtida uterummens sammanhang samt begreppet stadsmässighet.
Om trafikledernas tillkommande bebyggelse ges en i stort sett sammanhängande form, kommer det att orsaka att de bostadsområdena som har en helt annan karaktär göms bakom. I trafiklederna kommer man att färdas längs korridorer inneslutna i ett långsträckt lokalt rumsligt sammanhang utan känsla för det omgivande regionala sammanhanget där man rör sig.
Ett missförhållande uppstår mellan den kommunikativa rörelsen och den visuella upplevelsen. Den tidigare så klara bilden över områdesindelningen i Uppsala kommer att fördunklas av en täckande drapering. Det leder till en ansträngd orienteringsförmåga och en kortare läsbarhetshorisont. För att skapa sig en mental helhetsbild av staden som en regional helhet måste man i en högre grad än tidigare bygga ett pussel av olika mindre bitar ur en sekvens längs sin rörelsesträcka.
Det som saknas i denna process blir de omedelbara storskaliga bilderna för att skapa sin mentala karta. I princip hänger detta i hop med bebyggelsens historiska karta över Uppsalas stadsbyggnad efter kriget. Från ett tidsperspektiv byggdes områdena sammanhängande.
När man rör sig mellan de olika stadsdelarna, är det som att bläddra i en historisk bilderbok. Den boken slås igen orsakat av de nya kontinuerliga fasaderna mot gatan som endast tillåter spridda och trånga inblickar.
För bebyggelsen längs stråken är det betydelsefullt att sina egna uteområden förankras väl med de befintliga bostädernas uteområden. Det är för att boende skall få en naturlig och enkel tillgång till en nära rekreativ och social miljö. De planerade stråkutbyggnaderna är fattiga på dessa förutsättningar. Bebyggelsen i Gränby, Kvarngärdet och Löten sluter sig runt egna gårdar och parker och stänger därmed för ny bebyggelse.
De framtida byggnadskropparna, om de sträcker sig längs trafiklederna som U-formade halvkvarter, klarar inte att bilda attraktiva gårdsrum, eftersom det inte finns tillräckligt med plats i anslutning till var och en.
De små gårdarna duger bara som lekplatser till de allra yngsta barnen. När barnen växer upp och gradvis behöver större närområden konfronteras de med barriärer till de större områdena. Planerna på hur ny bebyggelse skall läggas till den befintliga, ger ett anslutningsproblem. Hur skall man sammanföra det nya till det gamla, som byggdes för att vara sig själv tillräckligt? Skulle stråket i stället kunna utformas till att självständigt rymma en sammanhängande boendemiljö?
Min uppfattning är att rumslig gestaltning borde ha en relation till gatans roll i den övriga staden. Med i huvudsak kontinuerliga slutna gaturum, antyder man en innerstadsmiljö. Man brukar även säga stadsgata.
En tänkbar förebild till den planerade Råbyvägen är Luthagsesplanaden. Den går genom och är en del av innerstadens kvartersbebyggelse.
Däremot kan dess fortsättning Råbyvägen även i framtiden ingå i en endast mycket begränsad kvartersbebyggelse, som är avskild från den övriga staden. Dess anslutande tvärgator är i övervägande del lokala säckgator. De parallella lokalgatorna Väktargatan, Thunmansgatan, Bellmansgatan och Bruno Liljeforsgatan konkurrerar med Råbyvägen och ökar osäkerheten angående hur mycket Råbyvägen verkligen kommer att utnyttjas för gång och cykeltrafik.
Kan verkligen Råbyvägens framtida butiker att ha tillräcklig dragningskraft till att locka mjuka trafikanter?!
Råbyvägen saknar egenskapen som del i ett öppet nätverk av stadsgator. Därför kan dennes roll även efter att den har kantats med ny bebyggelse, komma att begränsas till att vara trafikled.
Det planlagda slutna gaturummet längs Råbyvägen riskerar i högre grad än Luthagsesplanaden, bygga upp falska förväntningar om en omgivande kvartersstad, vilket inte kommer att uppfyllas orsakat av att rumslig gestaltning och gatustruktur inte matchar.
Man orsakar något som snarare än en stadsmässig miljö kommer att karaktäriseras av att vara en stadsliknande korridor eller kuliss utan tidigare motsvarighet i Uppsala.
Några få gator överbelastas och riskerar trafikinfarkt. Beroende på vilken gatusektion kommunen väljer, riskerar man boendemiljöer som kommer att likna Kungsgatan, med typiskt stadstrafikbeteende med tomgångskörning, accelerationer, inbromsningar och bilköer vilka kommer att besvära bostadshusen med buller, partiklar och barriäreffekter.
Varför inte hellre bygga en riktig kvartersstad genom att skapa ett mer finmaskigt gatunät som fördelar trafiken, genom de enorma enklaverna Kvarngärdet, Löten och Gränby.
Förtäta också på djupet innanför dessa områden, längs de nya kvartersgatorna. Det kräver vissa drastiska åtgärder men blir bättre i längden, då man skapar en hållbarare stadsutvecklingspotential.
Kanske kan Råbyvägen ges en mer upplöst och högre bebyggelse som rumslig avgränsning.
Exempelvis skivhus eller punkthus med större sinsemellan förbundna gårdar. Stadsläkning genom förtätning är en viktig strategi men det fordrar en mer nyanserad tillämpning än att nostalgiskt längta tillbaka till gamla bilder som alibi för snabba åtgärder.
Våra miljöer står inför en unik chans till förvandling som kräver nya lösningar till nya problem. Tillämpningen här är av så stor principiell betydelse att den borde diskuteras i ett bredare forum bland annat en öppen internationell arkitekttävling.