Uppsala växer så det knakar, som bekant. Nya stadsdelar växer fram, andra områden förtätas. Det för med sig ett behov av effektiva kommunikationer i staden.Uppsala kommun har bestämt sig för en lösning som både är en halvmesyr, och speglar ett föråldrat trafiktänkande: en spårvagnslinje som går som en åtta med skärningspunkt vid Resecentrum.Den ena slingan går mot Gränby – Nyby – Råbyvägen, den andra mot Ackis – Gottsunda – Ultuna – Ulleråker. Övriga stadsdelar trafikeras fortsatt av bussar.
”En seger för Miljöpartiet” utropar Maria Gardfjell. ”En historisk satsning”, säger Marlene Burwick. En gigantisk felsatsning, det vore en bättre beskrivning.
Alternativet till spårvagn är nämligen moderna, eldrivna ledbussar (BRT, Buss Rapid Transit). De har numera en kapacitet obetydligt mindre än en spårvagn, de är smidigare och billigare. Denna lösning för ett nytt trafiksystem har en rad fördelar jämförd med spårvagn:
1. Kostnaden. Anläggningskostnaden för ett spårbundet system är mångdubbelt högre än för BRT. Spårvagnar är tunga, de kräver omfattande, tidskrävande grundarbeten i spårbädden, särskilt i Uppsala som delvis vilar på tjocka lager av lera. Det skulle leda till svåra och långvariga störningar av stadstrafiken. Därtill kommer kontaktledningar, upphängda på stolpar eller husfasader för strömtillförseln, vilka för moderna elbussar blir alltmer överflödiga.
2. Kapaciteten. Det har ofta framhållits att kapaciteten för stadsbussar är alltför liten när allt fler i vår växande stad ska transporteras. Men detta är en felsyn. Ett spårvagnsset rymmer cirka 110 till 120 passagerare, mot omkring 90 för en treledad stadsbuss. Skillnaden är alltså försumbar och uppvägs dessutom av att bussar kan gå med högre turtäthet.
3. Flexibiliteten. Hos ett BRT-system är flexibiliteten ojämförligt större än hos ett spårbundet trafiknät, på flera olika sätt. Spåren ligger där de ligger, en helt ny linjedragning skulle orsaka enorma kostnader. Och spårvagnen är helt enkelt bunden till sina spår. I vår trånga stadskärna, där den måste samsas med övrig trafik, betyder minsta hinder – en varubil, en bil som fått motorstopp, en flyttbuss – ett ohjälpligt tvärstopp för spårvagnen tills hindret är undanröjt. Stadsbussen däremot kan tråckla sig förbi hindret och hålla tidtabellen.
4. Ett dubbelt trafiksystem. De trafikansvariga räknar med att den övriga kollektivtrafiken liksom i dag bedrivs med stadsbussar. Det skulle medföra en rad tunga och kostnadskrävande nackdelar, exempelvis dubbla depåer och verkstadsytor för bussar och spårvagnar, skilda kompetenser för både förare och underhållspersonal.
5. Buller. En eldriven buss orsakar trafikljud endast som ett svagt sus från elmotorn, medan spårbunden trafik medför ett kraftigt gnissel av stål mot stål. Spårväg kan också åstadkomma vibrationer som kan skada närliggande bebyggelse.
6. Gammalt och nytt? I debatten om ett uppdaterat system för Uppsalas kollektivtrafik har de trafikansvariga ibland gett intrycket av att man jämför två alternativ: spårvagn med eldrift å ena sidan, smutsiga dieselbussar å den andra. Detta synsätt tillhör dock det förgångna, liksom det vanliga sättet för spårvagnars och stadsbussars strömförsörjning. De överliggande kontaktledningar som spårvagnar kräver förefaller alltmer gammalmodiga.Precis som för personbilar pågår en livaktig forskning och utveckling kring nya fossilfria driftsystem för bussar och lastbilar. Vid sidan om batteridrift arbetar man bland annat med bränsleceller, laddhybrider eller induktionslösningar där en strömförande ledning lagts i gatubeläggningen längs bussens färdväg. Både Scania och Volvo har långt framskridna system för eldrivna bussar.
Alla tillgängliga fakta talar alltså för ett framtida system för kollektivtrafik baserat på eldrivna bussar, och mot spårvägar.Hur kan då den rödgröna majoriteten i Uppsala komma till rakt motsatt ståndpunkt? Svaret kanske finns i en mystisk storhet som går under namnet ”spårfaktor”. Den säger att människor, när de fritt kan välja mellan bus och spårbunden trafik, helst väljer det senare.Det stämmer säkert för långresor där tåget oftast är det första valet. Men för lokaltrafik finns ingen sådan tydlig preferens. Möjligen kan spårvagnar suggerera mer av en storstadskänsla, och stadsbussar förknippas med buller och skadliga utsläpp, men det har föga med dagens verklighet att göra. Tillgängliga data visar att i globala sammanhang står elbussar för framtiden, och spårvagnar tillhör det förgångna.
Franz Luttenberger
Fil.dr