Jag följer utvecklingen och anser att den urbana revolutionen är på väg att förändra Uppsala till en större och bättre stad av internationellare prägel. Urbanism innebär att man skapar väl definierade stadsrum och strävar efter att göra staden omväxlande till både utseende och funktion, för att på bästa sätt kunna ta emot kraftigt tillskott på bostäder, arbetsplatser och handel.
Tätare stad är ofrånkomligt. Frågor som för hur stort utrymme en transportförflyttning behöver tas i anspråk blir viktigare än i glesbebyggda områden. Att förflytta sig med bil är avsevärt mer utrymmeskrävande, än med användning av gemensamma färdmedel eller cykel. Utrymmesmässigt kan ingen bil i världen lösa den ekvationen. Inte ens om den är utsläppsfri och självkörande. Det samma gäller elbussen. Ledbussar på elektriskt drivmedel, har längdbegräsningar som inte möter behov av ökat resande. Spårvagn kan däremot på grund av sin längd svälja 50–100 procent fler resenärer än vad elbussen kan. Detta moderna masstransportmedel är i hög grad urbant eftersom spårvagn är minst utrymmeskrävande när inget "väg-vingelutrymme" behövs och är mer idealistiskt i trånga stadsmiljöer än vad bussar är. Sovande stadsdelar hyllas med hög stadspuls och handel.
Kritikerna tänker kortsiktigt och hävdar att investeringen är ett dyrt slukhål. I själva verket innebär utebliven spårväg olönsamma driftåtgärder av bussar, en nästan lika dyr BRT-lösning i investering. 5,8 miljarder för BRT respektive 7,2 miljarder för spårväg. BRT-lösningen innebär precis som spårvägen helt reserverade körfält för bussen. Fordonslängden är fortfarande den samma som vanliga bussar. För att motsvara spårvagnars kapacitet behöver bussarna köras så tätt att det skulle kräva överdrivet många bussar, vilka skulle blockera framkomligheten för övrig trafik i körfältens korsningar. Fler fordonsrörelser än nödvändigt innebär högre driftkostnader, fler förare och ökat busslitage. Fordon som går på räls håller mångdubbelt längre än bussar. Under en enda spårvagns livstid hinner många bussar förbrukas.
Rätt trafikinvesteringar behöver väljas ifall kommunen är mån om maximal tillväxt. Valet står mellan 7,2 miljarder spårväg eller 5,8 miljarder bussväg. Den initialt dyrare investeringen blir billigare driftekonomiskt och är att betrakta som en investering i själva staden. Spår styr andra tillväxtetableringar, vilket inte bussar gör.
Spåren garanterar högre exploateringsinkomster för fastighetsägare, vilket i sin tur är en stark drivkälla att lösa utmaningen att bygga bort bostadsbristen. Fler aktörer vill göra något av Uppsala och fler kan flytta hit. Av forskningen sägs att buss och bil inte har samma auktoritet inom nybyggnationen och hos bostadsägare.
På sikt skulle påverkan på kommunens ekonomi bli mycket positiv då spårvägseffekten på näringslivsetableringar och tillväxtetableringar blir väsentligt större än utgifterna för spårvägen.
Med prioriterad spårtrafik i gatunivå främjas invånarnas tillgänglighet till gatorna samtidigt som näringslivet träffar nya affärsmöjligheter till handel. Spår signalerar permanens och struktur vilket för med sig överskott på bostäder, arbetsplatser, företag och butiker. Externa köpcentera kan få nya ekonomiska incitament att byggas när spårväg anläggs. Med tydliga urbana strategier motverkas segregation och utglesad stad (urban sprawl).
Fler som åker kollektivtrafik innebär fler biljettintäkter, så att fördelningen skatter-biljettintäkter i framtiden kan ge skattelättnader åt resten av kollektivtrafiken.
Spårväg Gränby-Gottsunda–Ultuna betyder inte teknikfientlighet mot bilar. Elbusstrafik är framtiden på alla andra linjer och utgör på så vis normen till den kompletterande tillförseln av effektiva masstransporter. I hela Europa och USA uppstår nya spårvägsstäder. Varför skulle Uppsala vara mer världsfrånvänt än andra världsstäder och vara teknikfientligt till något som skulle ge tillväxt av kaxiga mått?
All forskning stödjer att spårtrafik lockar mycket fler resenärer och är attraktivare hos bilister än busstrafik till följd av däckens osäkra rörelsemönster.
Den reaktion som uppstått på framtida spårväg i Uppsala, är ett svar på urbanismen som sker världen över. Efter många års liknande debatt om vad gatorna ska användas till i den sydländska bildningsstaden, Lund, kommer denna universitetsstad, om ett par veckor komma igång med bygget av sin spårväg. Fråga Lund, som slår prat och forskning med handling.
Carl Henrik Linder
student i urbangeografi och samhällsplanering vid Stockholms Universitet