Konkurrensen om de statliga infrastrukturpengarna är stenhård. Som tidigare statssekreterare med ansvar för infrastrukturplaneringen vet jag att önskelistan i det närmaste är oändlig.
När jag arbetade med den nu gällande infrastrukturplanen för alliansregeringen hade vi 522 miljarder att fördela för åren 2014 – 2025. Önskelistorna från kommuner, regioner och näringsliv summerade till mer än 1 500 miljarder. Att fördela de statliga infrastrukturpengarna är en av regeringens svåraste uppgifter.
Det absolut viktigaste inom infrastrukturpolitiken är att behålla systemsynen, att se till helheten. Detta gäller inte minst järnvägen.
Brister i en del av järnvägssystemet försämrar hela systemet. Ett sådant exempel lyftes för en tid sedan upp av ledande S-politiker från Uppsala och Stockholm i en debattartikel i SvD (25/6).
Artikelförfattarna pekar på de problem som finns på sträckan mellan Stockholm och Uppsala med stor kapacitetsbrist och återkommande störningar. Kravet i artikeln är att ett fyrspår skulle byggas. Det skulle öka kapacitet och minska störningarna och skapa ett mer tillförlitligt trafikflöde.
Från och med i höst blir det dubbelspår hela vägen till Gävle, sedan tar ett enkelspår vid.
Den 27 mil långa banan mellan Gävle och Härnösand utgör i dag Sveriges längsta och mest belastade enkelspår. Längst med banan bor en halv miljon människor, varav 200 000 bara i Gävle och Sundsvall. Där finns flera av landets största och viktigaste industrier.
Norr om Sundsvall görs just nu Sveriges största industriinvestering genom tiderna. SCA investerar närmare åtta miljarder i Östrands pappersmassafabrik.
Men det handlar inte bara om godstrafik och industrijobb. Det handlar också om tusentals jobb inom bank och finans och övrig tjänstesektor.
Ett dubbelspår skulle ge snabbare och tätare tågtrafik och öppna upp för frekvent pendling längst med kusten. Tidsvinsterna är stora. Det handlar om halverade restider mot i dag. I stället för fyra timmar mellan Stockholm och Sundsvall blir det två timmar.
Vad har då detta med fyrspåret mellan Stockholm och Uppsala att göra? Svaret är att det i allra högsta grad hänger ihop, eftersom järnvägen är ett fysiskt sammanhängande system.
Investeringarna i den befintliga infrastrukturen bör därför gå hand i hand och synkas med varandra så att man får ut maximal nytta.
Om investeringarna går i otakt eller om det finns flaskhalsar på strategiskt viktiga sträckor drabbas hela systemet.
Typexemplet är Botniabanan som har en svag koppling till den nationella infrastrukturen. Norrut saknas järnväg och söderut längst med kusten – där befolkningen bor – är järnvägen allt för dålig för att kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Botniabanans fulla potential blir outnyttjad.
Det omvända resonemanget gäller för Ostkustbanan. Så länge Ostkustbanan är Sveriges längsta och mest belastade enkelspår kommer järnvägstrafiken både norr om och söder om banan att bli lidande. Och det är något som drabbar hela järnvägssystemet.
Det är Ostkustbanan som kopplar ihop Mälardalen med den moderna Botniabanan. Det är Ostkustbanan som löper längst med kusten från Uppsala och norrut och på så sätt kan avlasta den överhettade Mälardalsregionen.
En enkel titt i kartan visar att Sverige norr om Uppsala kan bidra till att lösa den akuta bostadskris som råder i Mälardalen.Avstånden är inte stora, åtminstone inte så stora som folk i allmänhet tror.
Det är längre mellan Stockholm och Göteborg, än mellan Stockholm och Härnösand. Men med dåliga kommunikationer och bilden av att Härnösand ligger i det avlägsna Norrland uppfattas Härnösand väsentligt mer avlägset än Göteborg.
Nu är det dags att tänka praktiskt, att acceptera att järnvägen är ett sammanhängande system där investeringar måste göras på ett logiskt sätt och se till den samlade nyttan.
Och då går en satsning på fyrspår hand i hand med dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan.
Ingela Bendrot
Vd Nya Ostkustbanan