Kollektivtrafiknämnden beslutade under hösten 2016 att godkänna UL:s rapport gällande Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning. Av rapporten framgår det tydligt att dagens kapacitetsbrist kommer att öka och att det redan i dag är ståplatser på flera avgångar. Med andra ord försvårar nuvarande situation uppfyllelsen av fördubblingsmålet och miljömålet om fossilfrihet när möjligheterna att attrahera resenärer från mindre hållbara färdmedel minskar.
Då borde man kunna förvänta sig att UL presenterar hur snabbast möjliga introduktion av nya kapacitetsstarka till lägsta möjliga investeringskostnad kan gå till. Så är inte fallet, utan i stället har UL valt att utreda frågan med skygglapparna på.
Med ett enkelt telefonsamtal till fordonstillverkare såsom Bombardier, Siemens och Skoda skulle UL kunna ha fått bekräftat att största möjliga sittplatskapacitet per tågmeter i rusningstid uppnås med lokdragna tvåvåningsvagnar (push pull double deck train). Fast varken arbetsgrupp eller övriga medverkande verkar ha ringt detta samtal. Ett agerande som kan leda till fortsatt ståplats i tågen och kosta dyra skattepengar.
Låt oss börja med begränsningarna i infrastrukturen, som utgörs av antal avgångar och delvis korta plattformar. Hur många sittplatser kan ett av MÄLAB:s nya motorvagnståg erbjuda på 105 meter plattform? Svaret är cirka 340. Hur många sittplatser kan ett lokdraget tvåvåningståg erbjuda på samma plattform? Svaret är minst lika många och med i vissa fall mindre åtgärder på signalanläggningen kan det lokdragna tåget erbjuda upp till cirka 440 sittplatser.
Finessen är att elutrustning med mera placeras på loket och inte upptar utrymme i vagnarna och att loket kan stanna utanför plattformarna vid uppehåll vid korta plattformar.
Vad blir då den ekonomiska konsekvensen är valet av tåg? MÄLAB:s nya motorvagnståg kostar cirka 290 000 kronor per sittplats i investeringskostnad. För lok, tre tvåvåningsvagnar och en manövertvåvåningsvagn är motsvarande kostnad cirka 260 000 kr. Fast den stora skillnaden uppstår när trafiken behöver utökas nästa gång. Då blir investeringskostnaden för ytterligare en motorvagn med ca 340 sittplatser samma som tidigare, medan loktåget kan förlängas med ytterligare en vagn med ca 130 sittplatser till en kostnad på cirka 140 000 kr per sittplats. Med andra ord en mer än halverad marginalkostnad för att utöka antalet sittplatser i tågen i rusningstid.
Måste de tre modellerna med långa ledtider som UL i rapporten skisserar för inköp av nya tåg användas? Svaret är lyckligtvis nej.
Danska tågbolaget DSB köpte sina tvåvåningsvagnar via de europeiska leasingbolagen Railpool och Ascendos. Flera europeiska tågtillverkare har både lok och tvåvåningsvagnar som kan användas i Sverige i serieproduktion, vilket ger korta leveranstider. Då bristen på sittplatskapacitet uppenbarligen är akut skulle UL kunna skriva ett tillköpsavtal med en kommersiell tågoperatör, såsom SJ eller Transdev, som i så fall som en del i avtalet kan ombesörja inköpet av nya tvåvåningsvagnar på kortare tid än om landstinget köper dem. Vagnarna kan med ett sådant avtal också merutnyttjas i den kommersiella tågtrafiken på helgerna till glädje för både passagerarna och skattebetalarna.
Avslutningsvis konstateras i utredningen att inget av de föreslagna alternativen kan klara resandeökningen som krävs för att nå fördubblingsmålet.
Vad UL behöver göra är att ta av skygglapparna och titta ut i Europa.
När tyska Metronom övertog tåglinjen Bremen-Hamburg-Uelzen och satte in nya lokdragna tvåvåningståg, ökade resandet med 50 procent de två första åren. Med högre ambitioner och med hjälp av det europeiska näringslivet skulle även UL kunna nå sina mål.
Anders Jönsson, nationalekonom och tågpendlare