Det har varit intressant att i UNT läsa om utvecklingen av biltrafiken om inget görs, politikernas kommentarer och Göran Carléns påpekande om behovet av samband med stadsplaneringen. Vi inser alla att den skissade utvecklingen innebär problem. Även om miljövänligare bränsle väljs, kvarstår problemet att det ofta blir trångt och trafikstockningar. Något måste göras, men vad?
Olika lösningar föreslås av politikerna, men frågan är om de hjälper. UNT antyder en möjlig lösning: snabbspårväg på egen bana. Vi kan gå till andra städer och se hur de misslyckats eller lyckats. Norrköping prövade att halvera biljettpriserna i kollektivtrafiken, men fick inget merresande. Ett par andra kommuner tog bort avgifterna helt. Visst fick man merresande, men endast av fotgängare och cyklister, det vill säga samma reaktion som mötts i Uppsala när kollektivtrafiken förbättrats.
I andra länder har man lyckats bättre. Bäst gick det, enligt vad jag läst, i San Diego i USA. Där fick man hälften av bilisterna över till kollektivtrafik när man införde snabbspårvägar från förorterna till centrum. Bra verkan har haft att lägga snabbspårvägar mellan motorvägsfilerna och instruera resenärerna att vinka till bilisterna, som står nästan stilla i köer, medan de själva susar fram.
Vad vi lär oss av sådana exempel är vilka metoder som kan få bilister att åka kollektivt. Tydligt är att goda erbjudanden kan locka bilisterna. Vad är det de önskar? Vad håller dem kvar i bilåkande?
En bilist vill fara när den själv önskar, vill fara snabbt och vill komma från den egna bostaden till arbetsplatsen. Kan kollektivtrafiken erbjuda detta, ja då kommer den att locka många bilister. Men är ett sådant attraktivt alternativ möjligt?
Först måste vi slå fast, att stora delar av en stad inte kan få sådan hög service. För yttäckning och matartrafik fortsätter man främst med bussar. Men man kan med hög service förbinda tunga bostadsområden med stora arbetsplatser och på så sätt påtagligt minska biltrafiken.
Liksom för snabbspårvägen i San Diego krävs egen bana utan annan trafik, planskild och inhägnad. Då möts bilistens krav på snabbhet. Med sådan bana kan man också få önskvärd turtäthet, till exempel 90 sekunder mellan fordonen. Det klarar automatiska system. Betydligt svårare är det att tillgodose det tredje kravet, att resan ska gå från egen bostad till egen arbetsplats.
Det är här stadsplanering är viktig. Järnvägsleden genom staden bör utnyttjas. Banan måste byggas så att många kan använda den och då måste målpunkterna vara stora. Här finns några exempel som visar vad som krävs:
1) Man kan bygga ett större bostadsområde norr om Alsikegränsen öster om järnvägen. Det ger underlag för en bana som sträcker sig förbi Bergsbrunna station till Fyrislund och Boländerna, som är stora arbets- och handelsområden, och vidare till Årsta.
2) Ett stort bostadsområde mellan Storvreta och Nyby kan via Gränby, Årsta och Boländerna nå Resecentrum.
3) Svårare men inte omöjligt är det att bygga i befintlig tätort. Gottsunda – Ultuna - nya Ulleråker – Polacksbacken - UAS till Resecentrum är en tänkbar linje, och Eriksberg –Flogsta – Stenhagen - Librobäck till Uppsalas norra station är en annan.
Detta är bara tankeexperiment, men stadsplanerarna bör kunna finna mer realistiska sträckningar, förtäta efter dessa, och se till att infartsparkeringar anläggs vid banorna.
Hur skiljer sig detta från befintliga och planerade stomlinjer? Jo, genom betydligt högre snabbhet och turtäthet och därmed attraktivitet. Tunnelbana är förstås överlägsen, men den blir för dyr i Uppsalaleran. Snabbspårväg är nästan lika dyr eftersom den till skillnad från tunnelbanan kräver förare. Modernare, billigare och turtätare lösningar med hög kapacitet finns. För att kunna erbjuda Uppsalas bilister attraktiva alternativ bör man utreda och pröva sådana lösningar. Så kan man bäst undvika att bilar korkar igen stadens gator.
Mats Åkerblom