Dessa uppgifter låter nästan för bra med tanke på den gångna tidens otaliga vittnesbörd om påtagliga försämringar. Men även om man godtar dem återstår till en början flera frågor om huruvida resenärernas situation förändrats. Först och främst, har antalet resenärer (gärna upp-delat på olika ”kategorier”) förändrats? Om ja, hur kan det ha påverkat andelen ensamresor respektive förlängningen av restiden? Hur mycket avviker faktisk ankomsttid från utlovad? Tidigarelägger resenärerna sina avresor för att minska risken att komma fram för sent? Det finns säkert många fler mått av intresse.
Om nu ”vissa försämringar var nödvändiga att genomföra”, har de då gett de önskade miljömässiga (kortare total körsträcka) och ekonomiska (minskade totala kostnader) effekterna? Hur olika slags färdtjänstresor utvecklats antalsmässigt har redan berörts. Vad har skett med den totala reslängden respektive de totala kostnaderna? Har den genomsnittliga reslängden (totala antalet km genom totala antalet resenärer) ändrats? Vad kostar den genomsnittliga resan för kommunen i dag jämfört med tidigare? Vad kostar den för resenären? Också här finns säkert fler relevanta mått.
I ett vidare perspektiv vore det intressant om färdtjänsten (eller media) ville redovisa hur det gått när Uppsala kommun tidigare infört en enda beställningscentral och samåkning och sedan gått ifrån det. Hur har kostnaden per invånare utvecklats över åren? Vilka olika modeller används i andra städer?
Som tidigare organisationsforskare ser jag det som minst av allt självklart, att en enda beställningscentral och samåkning är det ekonomiskt och miljömässigt bästa sättet att organisera en till sin natur så utpräglat decentraliserad verksamhet som färdtjänst.