Enligt Trafikverket kom 92,8 procent av persontågen fram i tid i april, motsvarande siffra för godstågen var 85 procent. Orsakerna varierar, men de grundläggande bristerna kvarstår över tid. Järnvägsföretagen och Trafikverket tycks ofta vara mer fokuserade på att skylla problemen på varandra än att faktiskt åtgärda dem.
Men det börjar ändå spira ett slags förståelse över att något måste hända. I april infördes så kallade kvalitetsavgifter, som syftar till att öka punktligheten på spåren genom att den som orsakar förseningar ska betala för dem. Frågan är dock om avgifterna är tillräckligt kännbara för att de ska förmå aktörerna att åtgärda problemen. Normalavgiften är tio kronor per försenad minut och tåg. Är tåget försenat mer än en timme utgår särskilda tillägg. Under den första månaden betalade järnvägsföretagen 895 000 kronor till Trafikverket som i sin tur fick betala 1 405 000 kronor till järnvägsföretagen. Det finns med andra ord en risk att systemet kommer resultera i att stort sett samma summa pengar skickas mellan de olika aktörerna månad efter månad.
Även en majoritet i riksdagens trafikutskott har tröttnat på tåg som inte kommer fram i tid. De vill därför att regeringen ska ta fram ett förslag, som innebär att Trafikverket ska utföra underhållet i egen regi och inte som nu genom upphandlade tjänster. Majoritetens agerande är dock ett skott i mörkret, som inte bidrar till punktligare tåg. För den avgörande faktorn är inte vem som utför underhållet utan hur det utförs.
Det svenska järnvägsunderhållet har varit eftersatt i årtionden. Förra året konstaterade exempelvis fackförbundet Seko i en rapport, att Sverige i relation till BNP satsar långt under EU-snittet på drift och underhåll. Sverige satsar dessutom minst av alla EU-länderna på återinvesteringar, långt under snittet i förhållande till godstransporterna på järnväg, näst minst i förhållande till antalet tågresor och allra minst i förhållande till banlängden. Det är bara då det gäller nyinvesteringar som Sverige hamnar över EU-snittet.
Krasst uttryck är det således enklare att vinna politiska poäng på att bygga en Botniabana än att lova att byta ut de tusentals växlar som inte längre fungerar optimalt, eller att skylla bristen på underhåll på utföraren och inte på de bristande resurserna.
De senaste åren har den politiska medvetenheten om problemen med det bristande underhållet ökat. Trafikverket har också fått extra miljarder till järnvägsunderhåll och återinvesteringar av regeringen, men det är långt från tillräckligt. Det kan ta upp till ett decennium innan järnvägen nått den standard som är nödvändig för att få tågen att gå i tid. Det är bara att hoppas att även järnvägsföretagen löst sina problem till dess.