Dödsryckningarna för flygbolaget SAS skedde inför öppen ridå under helgen och måndagen. Och även om konkursen i sista stund undveks genom en överenskommelse med facken kvarstår alla problem som bolaget skjutit framför sig, allt sedan avregleringen av flygmarknaden för 15 år sedan. Trots alla sparprogram har SAS fortfarande nästan dubbelt så höga kostnader som lågpriskonkurrenterna.
Normalt räcker det med att ett storföretag tittar bort en sekund för att förlora initiativet, se till exempel Nokia i förhållande till uppstickaren, numera marknadsledaren, Apple. De tre regeringarna i Sverige, Norge och Danmark (tillsammans hälftenägare i SAS) kunde sova i 10 år tack vare de enorma fördelar man haft i form av tillgång till de stora flygplatserna och därmed de mest lönsamma flyglinjerna.
Men varje försök att anpassa kostnaderna har mötts av stridsåtgärder från de många fackförbunden i de tre länderna. Och när man till slut kommer till konkreta förhandlingsresultat sker det under konkurshot från långivande banker och med ultimatum från företagsledningen. Det är i högsta grad oprofessionellt och ansvaret faller tungt på ägarna, de tre staterna.
Så sent som för fem år sedan hade man chansen att göra något åt situationen. SAS var högt värderat och sattes upp på säljlistan av den nytillträdda alliansregeringen. Resultatet hade kunnat bli ett samgående med någon av de andra jättarna i Europa eller en uppdelning i nationella bolag för att sedan inleda en renodling av verksamheten och en kostnadsanpassning.
Men tiden sprang åter ifrån den tröga ägartrion, som aldrig kunnat enas angående SAS. Såväl den svenska som norska staten har tidigare varit intresserade att ta över bolaget, men förhandlingarna har alltid stupat på sådant som regeringsskiften i länderna eller på bakomliggande nationalistiska argument.
Jämfört med 2007 sitter de svenska, norska och danska skattebetalarna med ett bolag som förlorat 90 procent av värdet, trots att man pumpat in 5–6 miljarder kronor i ägartillskott. De ideologiska motsättningarna om statligt kontra privat ägande spelar mindre roll då bolaget helt enkelt inte går att sälja. Den sista spekulanten, tyska Lufthansa, drog sig tillbaka för ett par år sedan.
Vid en konkurs skulle det mesta gå förlorat, men en ansökan om rekonstruktion kan vara rätt väg att gå för SAS. Om bolaget ska bli lönsamt igen måste det byggas från början med hjälp av de friska delarna (och sådana finns). Att fortsätta blöda och förhandla om varje steg i en bantningsprocess utan slut är inget alternativ. Det redan skadade varumärket SAS skulle bara få ytterligare stryk i ett sådant scenario.
Manöverutrymmet för regeringen är i dag ytterst begränsat. Men chansen att ge SAS ett gott slut och det skandinaviska flyget en framtid finns fortfarande, och den bör man också ta.