Uppsalas centrum har aldrig varit så litet som det sägs — även om det obestridligen är trångt. Men politiker och tjänstemän tycks ibland aktivt ha försökt krympa stadskärnan till ett minimum — kanske för att hålla kvar en illusorisk småstadskaraktär. I skriften Uppsala 2020, som utgavs inför arbetet med den nu gällande översiktsplanen, ansågs landmärken som Ofvandahls, V-Dala och Linnéträdgården, liksom stora delar av det årum som nu tilldelats UNT:s stadsmiljöpris, ligga utanför stadskärnan.
Ändå markerar denna lilla skrift och den nya översiktsplanen ett viktigt trendbrott. Den tillväxtmodell som inneburit att ständigt nya bostadsområden placerats ut bortanför de gamla, medan andra delar av staden framstått som halvfärdiga, överges. De nya nyckelorden är stadsläkning, förtätning och fullvärdiga stadsdelar.
De första resultaten syns redan. Stadskärnan — hela stadskärnan — förskönas, tomma tomter bebyggs, Kungsängens industriområde förvandlas till en ny stadsdel med innerstadskaraktär. Lägger man till detta de stora förändringar som det nya konserthuset, det blivande Resecentrum, den nya E4-dragningen eller allt som hör samman med planerna för Campus Uppsala innebär, så kommer staden inom en ganska nära framtid att te sig mycket annorlunda än i dag.
Men denna omvandling — och den tillväxt som gör att Uppsala snart motsvarar skolatlasens storstadskriterium på 250 000 invånare — får också konsekvenser.
Förtätningen av Uppsalas inre de-lar är välkommen men har också sin begränsning. Stadens historiska cent-rum rymmer kultur- och miljövärden som inte kan ignoreras. De fysiska begränsningarna för både bilism och busstrafik i Uppsalas trånga stadskärna går bara delvis att motverka.
Även med förtätningen tillkommer stora nya stadsdelar i Uppsalas ytterområden, med konsekvensen att äldre områden som Luthagen, Svartbäcken eller Fålhagen allt tydligare kommer att upplevas som en innerstad som delvis kan avlasta den historiska stadskärnan. Men framför allt innebär kombinationen av förtätning och fortsatt expansion i ytterområdena att behovet av genomtänkta trafiklösningar blir ännu större.
Både den trånga stadskärnan och det faktum att Uppsala är den ena polen i en "dubbelregion" med Stockholm i motsatt ände och växande pendling talar starkt för att helt nya problemlösningar behövs. När bilismen inte får plats i centrum och staden är för stor för att gång- och cykeltrafik ska vara realistiska alternativ så måste man söka efter nya sätt att göra staden tillgänglig. Men mycket talar för att också bussar (liksom spårtaxi och liknande system) kommer att vara otillräckliga för det nya Uppsalas behov.
Även stora ledbussar har ganska liten kapacitet och är bundna till gator och vägar som riskerar att proppas igen när behovet av framkomlighet är som störst. Många experter menar därför att modern spårbunden trafik på ett överlägset sätt motsvarar behoven i städer av Uppsalas karaktär — varje vagn kan ta betydligt fler passagerare än en buss, flera vagnar kan kopplas ihop, tågen kan köras med täta mellanrum och går helt eller delvis på egen bana, enskilda vagnar kan gå i särskilda slingor för att sedan kopplas ihop på nytt. Kvaliteten på resandet höjs kraftigt — en förutsättning för att människor ska avstå från att ta bilen.
Illustrationen ovan är en principskiss för hur ett spårvägssystem skulle kunna fungera ihop med andra trafikformer i en stad av Uppsalas typ. Linjedragningen i "åttor" som knyts ihop i centrum gör det lätt att komma både till centrum och till olika arbetsplatser. Anknytningen till pendeltågsstationerna skapar samordning med den regionala trafiken. I Uppsala skulle antagligen ett sådant system verksamt bidra till att rädda stadskärnan från kvävning och därmed också ge ny livskraft åt cityhandeln.
I andra europeiska städer av Uppsalas storlek och karaktär har lösningar av detta slag varit framgångsrika. Det vore ett allvarligt misstag att inte seriöst pröva frågan också här.
Håkan Holmberg
politisk chefredaktör