På Kungsgatan i Uppsala får man inte köra med dubbdäck sedan 2010, delvis på grund av de farliga partiklar som dubbarna fyller luften med. Däremot går det naturligtvis utmärkt att köra med dieseldrivna bilar, trots betydligt farligare utsläpp. Diesel är energieffektivare än bensin och släpper ut mindre koldioxid, däremot betydligt fler små partiklar som på sikt kan orsaka lungcancer.
Det är samma skadliga kväveoxider vars utsläpp manipulerades av Volkswagen, i det som kallades Dieselgate. Nu är betydligt fler bilmärken inblandade, och de höga utsläppen beror i första hand på att dieselavgaserna inte renas. Tekniken finns, så kallade Nox-renare, men används av kostnadsskäl bara på bussar och lastbilar. Följden blir att en vanlig dieselbil, även en så kallad miljödiesel, släpper ut lika mycket farliga avgaser som två stora lastbilar.
Land efter land inför nu dieselfria zoner i städerna. Den svenska regeringen har också gett kommunerna klartecken att införa miljözoner som utestänger bilar med farliga utsläpp. Samtidigt tankar vi diesel som aldrig förr – det skulle ju vara miljövänligt. Hur kunde det gå så här?
Förklaringen är naturligtvis strävan efter att minska koldioxidutsläppen. Detta är skälet till dieselns utbredning och miljöklasserna i Sverige och EU. Subventionerna för diesel i Sverige uppgår till cirka tio miljarder kronor, i hela EU till hisnande 500 miljarder. Nu rullas skattelättnaderna tillbaka, men hundratusentals ägare till ”snåldieslar” sitter och betalar av på en bil som snart blir mindre användbar och snudd på osäljbar då andrahandsvärdet dyker.
Regeringen framställer det ibland som att man med miljözonerna korrigerar alliansregeringens misstag. Medan Moderaterna säger nej till de nya zonerna, åtminstone till att de införs om bara två år, 2020.
Men ansvaret ligger naturligtvis i första hand hos bilföretagen. Volkswagen har fått betala dyrt för sin manipulering av testresultaten för kväveoxid, som avslöjades 2015. Men en lång rad andra bilmärken, exempelvis Volvo, är numera långt större utsläppsbovar. Vissa klarar dieselreningen bra, som Mercedes och BMW, men de flesta ligger långt över gränsvärdena. Politiker som vill ställa sig in hos dieselväljarna bör därför i första bearbeta biltillverkarna för någon form av kompensation.
Bilen är näst efter bostaden hushållens största investering, och de flesta vill göra ett val som är långsiktigt bra, både för miljön och den egna ekonomin. Men det är svårt när förvirringen om miljöklasserna bara tilltar. EU:s miljöutskott beslutade i oktober om användningen av biobränslen 2021-2030. Inriktningen är att jordbruksmark ska användas för att odla mat och att inte heller skog får användas till drivmedel. Medlemsländerna ska nu ta ställning till förslaget.
Biogasen har varit på tillbakagång under flera år och är även den en osäker investering. Inte ens de hittills så omhuldade elbilarna och laddhybriderna går fria från kritik. Dels handlar det om den miljöovänliga tillverkningsprocessen och brytningen av grundämnet Litium. Dels kommer också ett ökat antal elbilar att stressa elnäten och utarma kapaciteten. Det märks redan i Norge där nästan varannan ny bil är en elbil eller en laddhybrid.
Det är på sätt och vis förståeligt om beslutsfattarna varit förblindade av koldioxidutsläppen. Klimatet är och förblir den största utmaningen på miljöområdet. I Sverige står transportsektorn för en stor del av utsläppen. Men man måste titta i både back- och sidospeglarna för att korrigera skatter och subventioner när ny teknik eller nya rön om äldre teknik kommer. De miljömedvetna konsumenterna, som vill bidra och göra rätt, är den största tillgången. Men om de känner sig lurade kan de i stället sparka bakut.
Barnen som går på Kungsgatan måste skyddas från farliga utsläpp, det är högsta prioritet. I andra hand måste bilägarna skyddas och utsläppen renas, och där faller ansvaret på biltillverkarna.