Det grova gruset limmas med ett bindemedel till en skrovlig yta. Detta är den vanligaste typen av slitlager på svenska landsvägar. Nyligen har långa sträckor landsväg runt Söderfors ytbehandlats på detta sätt. Fördelarna är både miljömässiga och ekonomiska.
– En stor del av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken kommer från underhållet av vägarna och asfaltverkens upphettning av vägytan. Den kalla tekniken är mycket mer energisnål och miljövänlig, säger Johan Granlund, vägteknisk chef på konsultföretaget WSP och specialist på beläggningsteknik.
Tekniken kallas ytbehandling och har funnits i 30 år.
– En emulsion av bitumen, en råoljeprodukt, sprids ut jämnt på underlag av grus. Materialet packas med vältar som får de flesta stenar att lägga sig med bredaste sidan nedåt så att de fastnar i limmet, förklarar Johan Granlund.
Under några veckor sopas vägen från stenar som inte har fastnat. Det ser ett tag ut som om asfaltvägen har ersatts av en grusväg, men den bilist som väntar på en asfaltering väntar förgäves. Bindemedlet härdar och efter någon månad har beläggningen blivit hållfast. Beläggningen håller i sju-åtta år och ersätter ett tjockare lager asfalt,
Mats Wendel, nationell samordnare för beläggningsfrågor hos Trafikverket, lyfter fram den ekonomiska fördelen. Skattebetalarna får mycket vägreparationer för pengarna.
– Det går snabbt att laga vägar och man får en lång hållbarhet. Tekniken tätar vägen från vatten och det minskar risken för tjälskott. Vägen går inte sönder, det blir inte samma nedbrytning. Tekniken är väl beprövad och har utvecklast efter hand. Stenmaterialets renhet har förbättrats, utrustningen harblivit mer precis så att den sprider rätt mängd. Det är ett hantverk att ytbehandla en väg, säger han.
Tekniken används både för att laga en väg fläckvis och för att nybelägga långa sträckor. Den används mest på låg- och mellantrafikerade vägar.
– Vägar som har fått ytbehandling tål dubbdäckslitage bra och bindemedlets åldring har stoppats upp. En skrovlig vägyta är viktigare för våtgreppet än mönstret på däcken. För däckens mönsterdjup finns det lagkrav, men ännu inte för vägytans textur, konstaterar Johan Granlund.
Även vintertid är vattenavrinning på den skrovliga ytan en fördel. Den förebygger isbildning och det minskar olycksrisken på grund av halka.
Det finns också nackdelar. Risken för stenskott är stor om bilisterna kör fort innan grusytan har stabiliserats. Länsväg 272 nordväst om Östervåla och Buckarby har ytbehandlats fläckvis. De limmade ytorna lämnar fortfarande ifrån sig grus en månad efter lagningen. En yrkesförare som vill vara anonym störs sig mest på det buller som ytbehandlade vägar alstrar i fordonet. Ett ökat däckslitage får man också räkna med. Sten i storleken upp till 11 eller 16 millimeter används. Det ger också ett rullmotstånd. En cyklist tyckte att hans ytbehandlade väg hade blivit ”värdelös”.
– Skonsammare dubbdäck och krav på hårdare stenar har dramatiskt minskat vägslitaget. Därför kommer låg- och medeltrafikerade vägar framöver att repareras av andra skäl än avnötning, som sättningar i underlaget eller åldrande bindemedel. Därför kan dessa vägar ytbehandlas med sten i mindre storlek, till exempel 8 millimeter, utan att förlora livslängd. Det skulle ge trafikantvänligare vägar. Det är bra om det förs en diskussion om stenstorleken, menar Johan Granlund.