Disa Asplund, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har tillsammans med en kollega räknat på vad som är samhällsekonomiskt optimalt.
– Då försöker man väga samman alla effekter som till exempel tidsvinster, klimatpåverkan och olägenheter av att byta färdmedel, säger Disa Asplund.
Roger Pyddoke, Disa Asplunds kollega i studien, uttrycker det så här:
– Det handlar om att prissätta den fördröjning som jag orsakar för andra genom att befinna mig på vägen, säger han.
Slutsatsen är att en trängselskatt på 30 kronor i rusningstid är samhällsekonomiskt lönsam. Skulle man i stället använda parkeringsavgift för att styra trafiken skulle taxan för att parkera behöva höjas med 60 procent där man kan hyra en p-plats per dag eller med 80 procent för timtaxan.
– Parkeringsavgifter är ett mycket trubbigare styrmedel för att komma till rätta med trängsel. Fördelen med att använda parkeringsavgiften är att man inte behöver göra några ytterligare investeringar. Därför fungerar det innan man installerat infrastrukturen för att ta ut trängselskatt, säger Disa Asplund.
Vinsten med trängselskatter är att framkomligheten ökar, vilket ger tidsvinster både för dem som behöver ta bilen och för dem som åker buss.
– En viktig fördel är också att skatteintäkterna ökar. Det innebär att andra skatter kan sänkas vilket kan ge dynamiska effekter om folk stimuleras att jobba mer, säger Disa Asplund.
Å andra sidan, säger hon, kan trängselskatten ha en viss dämpande effekt på arbetsmarknaden om det ökar kostnaden för att ta sig till jobbet.
Forskarna konstaterar att Uppsala i dag har stora trängselproblem i trafiken. Uppsala har näst störst problem med bilköer, när man mäter hur mycket restiden förlängs procentuellt på grund av trängseln i trafiken, strax efter Stockholm där trafiksituationen är värst.
Att bygga bort bilköerna är sällan möjligt.
– I städer är all yta redan använd. Det man då kan göra är att ta bort parkeringsplatser och göra gator av det. Då får man ungefär samma effekt som i vår studie eftersom man måste höja priserna på övriga parkeringar, säger Disa Asplund.
I grunden handlar det om att få fler att välja andra transportsätt än bil.
Kan verkligen alla välja bort bilen?
– Det vi har tittat på är hur det blir för genomsnittet. Sen finns det naturligtvis individer som kan drabbas extra mycket. Det är inte alltid som det som är bra för gruppen också är bra för alla individer.
Handlarna säger att biltrafiken är viktig för cityhandeln, har ni undersökt det?
– Nej, det har vi inte tittat på. I Stockholm var man väldigt orolig för detta innan trängselskatten infördes, men sen såg man inte de effekterna. Det kan också vara så att handeln i gatumiljö gynnas av att det är trevligare att promenera när trafiken minskar. Men det finns inte så mycket forskning på detta så det är svårt att säga något säkert, säger Disa Asplund.
Rickard Malmström (MP), kommunalråd och ordförande i gatu- och samhällsmiljönämnden, säger att han inte läst studien och därför inte kan kommentera den.
– Jag kommer inte i närtid att ta ställning till frågan om trängselskatter. Vi kommer att anta en trafikplan under nästa år. Trängselskatter är ett tänkbart verktyg. Men det finns en rad andra sätt att reglera trafiken också. Det viktiga är att värdera det positiva så att vi får en levande stadskärna, säger Rickard Malmström.