Om det berättar journalisten Ulf Eneroth i boken ”Haveriet – flygvapnet och kalla krigets offer”. I Vikbo, två mil utanför Köping där Ulf Eneroth har sin arbetsplats på Bärgslagsbladet/Arboga Tidning, inträffade den största stridsflygsolyckan med civila offer som hänt i Sverige. 50-årsdagen av katastrofen i Vikbo då sju personer dog när de drack förmiddagskaffe 26 oktober 1960 blev utgångspunkten för Ulf Eneroths efterforskningar:
– Jag åkte till Krigsarkivet och läste haverirapporten. Där stod att det kraschade Lansenplanet fått problem med bränsletillförseln redan 15 kilometer från nedslagsplatsen. Piloten sköt ut sig och klarade livet med hjälp av fallskärmen. Planet fortsatte herrelöst och kraschade till slut in i köket i Vikbo berättar Ulf Eneroth.
Men av haverirapportern framgick också att bränsleproblemen med Lansen var kända redan 17 månader före olyckan. Men flygningarna stoppades inte. Flottiljerna runt gavs sex månader från det att de fått reservdelar, att åtgärda felen. Reservdelar till Lansen i Vikbo låg ouppackade på F6 i Karlsborg.
– Jag läste vidare i haverirapporterna, och fann att allra värst olycksdrabbad var perioden då Torsten Rapp var flygvapenchef. Under de femton månaderna mellan juli 1960 och oktober 1961 rapporterades 75 haverier, med sammanlagt 46 döda. Flertalet piloter men också de civila offren i Vikbo, säger Ulf Eneroth.
Tunnan och Lansen, de plan som Flygvapnet i huvudsak flög under 1950-talet var hårt olycksdrabbade visade hans efterforskningar. Var tredje plan havererade eller brann upp. Uppsala var inte förskonat. Vid F16/F20 rapporterades sju haverier under knappt fyra månader 1961, två piloter dödades vid krascherna. Dessutom bland andra 21-årige Rein Wann från Uppsala, fältflygare vid F13 i Norrköping. Han dog under en stridsövning i september 1960.
– Vid den här tiden hade Sverige världens fjärde största flygvapen med fler än 1000 plan, och de skulle vara i luften. Det var en stark tystnadens kultur som rådde, det var kallt krig och en utbredd skräck för atomvapen. Att kritisera dålig utrustning var inte tillrådligt för den som ville vara kvar i flygvapnet, säger Ulf Eneroth.
Från 1964 förväntades flygarna göra driftstörningsanmälningar, men inte förrän 1966 då Riksåklagaren gick ut och sade att ingen skulle åtalas för att ha gjort anmälningar kom vändpunkten, och systematiskt säkerhetsarbete är nu en integrerad del av verksamheten.