– När vi blir många fler invånare på ungefär samma yta så är en förutsättning att vi använder hållbara och mindre ytkrävande transportmedel. Det går inte längre att så många sitter 1–2 personer i varje bil, säger Daniel Fritz, cykelstrateg på Uppsala kommun.

Och när fler cyklar, ökar också säkerheten för cyklisterna.

– Vi vill att cykeln ska bli ett mer accepterat fordonsmedel. Och ju fler som cyklar, desto mer vana blir andra trafikanter vid att det är cyklister i trafikmiljön. Då anpassar man sitt körsätt och sin hastighet utifrån den risken. Det ökar trafiksäkerheten och ger färre olyckor, säger Daniel Fritz.

Artikelbild

| Längs Vattholmavägen byggs nästa snabbcykelled.

Det här är i linje med resultaten i en studie från Statens Väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Där konstaterade man att risken att råka ut för en olycka minskade ju fler som cyklade. Och när en olycka inträffade berodde det oftare på att bilisten brutit mot väjningsplikten än att cyklisten gjort det. Det man kunde se var också att bilisterna var mer benägna att släppa fram cyklister när det var fler som cyklade. Samtidigt var det fler komplicerade interaktioner mellan olika trafikanter när det var färre som cyklade.

– Det var intressant i den här studien att bilisterna gjorde mer fel än cyklisterna, trots att cyklisterna är en så utskälld grupp, säger Jenny Eriksson, projektledare för studien på VTI.

Ambitionen att höja cykelns status i trafiken har inte alltid landat väl hos stadens bilister. Och politiker och tjänstemän vittnar om att de får ta emot en hel del ilskna synpunkter om prioriteringarna. Men här har kommunen även en pedagogisk uppgift, enligt Daniel Fritz. Om Uppsalas cyklister tog bilen i stället för cykeln skulle trafiken i stan korka igen.

– Vi behöver berätta för bilisterna att de åtgärder vi nu genomför med fler cykelvägar gör vi för att du som bilist ska få större framkomlighet. I det undermedvetna är det sambandet inte alltid så tydligt, säger Daniel Fritz.

Artikelbild

| På cykelöverfarter har bilister väjningsplikt mot cyklister.

Och vinsterna för samhället kommer på flera områden.

– Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv får vi också hälsosammare invånare och det spiller över på landstingets mål, säger Daniel Fritz.

Målet att bli landets bästa cykelstad sattes upp 2015. En åtgärdslista med 57 punkter togs fram för att nå dit.

– Det är en hög målsättning, men inte för hög för att misslyckas. Tanken är att det ska gå om vi verkligen knyter nävarna.

Den 31 december 2018 ska alla punkterna vara avbockade. Enligt Daniel Fritz är det ännu för tidigt att säga om allt kommer att hinna bli färdiga i tid.

Och om man lyckas med det övergripande målet, att bli landets bästa cykelstad, hänger inte bara på om åtgärdslistan genomförs i sin helhet.

– Grundtanken är att höja ambitionsnivån. Och det är lite triggande att vi ska vara den bästa cykelstaden. Sen om vi blir bäst eller inte beror på vad andra kommuner gör. Vi kan göra ett väldigt bra arbete men ändå inte uppnå att bli den bästa cykelstaden.

Ser man på ekonomin är det fortfarande biltrafiken som får den största delen av resurserna. Satsningarna på cykel har legat konstant på mellan 16 och 18 procent av gatu- och samhällsmiljönämndens kostnader för drift och underhåll samt investeringar sedan 2013. Men det betyder inte att cykeln är nedprioriterad, enligt Michael Eriksson, gatuchef på stadsbyggnadsförvaltningen.

– Det finns ingen automatik i att det blir högre kvalitet med mer pengar. Vi måste jobba med andra parametrar. Och i cykelvelometern, Cykelfrämjandets rankning av kommunerna, där vi gått från plats 7 till plats 3 ser vi att vi prioriterar cykeln, säger han.